Хоть убейте, но не пойму его преимущества перед Тм. Их же нет, есть только вредное воздействие на экологию как у Тб - резиновая пыль с шин. При условии, что в КНР идеальные ЖД на многих направлениях (там такие шёлковые пути, что нашим ЖД пока только снилось), то и Тм без вибрации и шума построить могут.

Цитата (Виталий Адонин, 29.03.2011):
> есть только вредное воздействие на экологию как у Тб - резиновая пыль с шин.
Самому не смешно?

В таком случае к ЭТ можно приписать вредное воздействие ЭМ излучения.

Как узлы сочленения оформлены. Маленькое произведение искусств.

Ну скорее не пыль с шин, но большие энергозатраты...

Цитата (Дальнобойщик, 29.03.2011):
> В таком случае к ЭТ можно приписать вредное воздействие ЭМ излучения.

Госпожа Матвиенко уже отличилась. Говорит, надо в Питере троллейбусы автобусами заменить, а то мужики от троллейбусных излучений становятся импотентами. :-)

Цитата (Виталий Адонин, 29.03.2011):
> Хоть убейте, но не пойму его преимущества перед Тм. Их же нет, есть только вредное воздействие на экологию как у Тб - резиновая пыль с шин. При условии, что в КНР идеальные ЖД на многих направлениях (там такие шёлковые пути, что нашим ЖД пока только снилось), то и Тм без вибрации и шума построить могут.

Вот что фирма "Лор" пишет в своей презентации:

Резиновые колеса, которые заменили стальную двухосную колесную
тележку классического трамвая, предлагают определяющие
преимущества:
• Тишина при движении, а особенно на поворотах, так как нет
прямого контакта железных колес и рельса, комфорт в пути.
• Удобство размещения в городе, благодаря радиусу поворота в 10,5
метров по рельсу, возможности преодолевать возвышенности до
13% и динамическому габариту, равному 5,40 метра для колеи в
оба направления.
• Повышенная безопасность движения с автотранспортной
тормозной системой (ABS на каждом колесе).
• Благодаря оптимизированной нагрузке на оси, инфраструктура
для трамвая экономичная и несложная.
• Снижены расходы на инфраструктуру: простота
реализации пути для Translohr, не требующая сложных
инженерных работ: глубина базы от 25 до 30 см.
(70 – 100 см для классического трамвая).
• Дорожное пространство, необходимое для пути Translohr на 20%
меньше, чем у классического трамвая.
• Наполовину меньше площадь депо, благодаря радиусу разворота
в 10,5м.
• Перенос коммуникаций: принимая во внимание неглубокую
базу для пути Translohr, нет необходимости в полном переносе
коммуникаций. Доступ к ним остается открыт.

Цитата (Дмитрий Касаткин, 20.05.2011):
> Тишина при движении, а особенно на поворотах, так как нет
> прямого контакта железных колес и рельса, комфорт в пути.

ну вот это сомнительно. автомобиль создаёт шум меньшей силы, но зато монотонный и на опасных частотах. большое скопление автомобилей своим шуршанием не то что спать мешает, а буквально сходит с ума. так что шинный ход перед рельсовым вряд ли имеет преимущества по тишине.

Цитата (Дмитрий Касаткин, 20.05.2011):
> Благодаря оптимизированной нагрузке на оси, инфраструктура
> для трамвая экономичная и несложная.

да, зато расходные материалы и обслуживание дороже, а сама система сложнее. тем более что один рельс, да нужен, так что вся экономия только в упрощённом рельсовом полотне.

все остальные замечания вроде как логичны, но по сути либо те же "фишики" можно организовать на трамвае, либо они не так уж и примечательны. в общем, мне кажется, это просто веяние моды, как в своё время монорельс.

По расчетам Французов наример в Париже стройтельство транслолра также как и самы лоры обходятсья дороже постройки трам линий с Ситадисами. Лор 46 метровый стойт 5 лимонов а 43 метровый ситадис который и шыре и вместисмость выше стойт 2,5.
А если перечислисть все проблемы которых это система создала в разных городах особенно в Клермоне и в Падуе пришлось класть совсем другой тип покрития дороги чтобы шины не деформировали ее из за того что проходят на одно и о же место. Естественно это сделал проект еще дороже.

А уклоны 13% мало где найдутсья смехотворно, у нас в Тбилси было 11% на Локтинскую гору и там вот Бомбардье Аугсбурга спокойно сможет поднятсья онм преоделевают 11,5% подьемы.
А еще бомбарьде делает для Торонто трамвай с возможностью поворота на 10,73 метров так что возможности лора вызывают смех если учесть что система хрупкая и огромная вероятность схода с рельса и улетит черт знает где. В клермоне уже 3 раза сошел с большимы ущербами и в других городах были сходы.

Цитата (Siachoquero, 06.11.2011):
> По расчетам Французов наример в Париже стройтельство транслолра также как и самы лоры обходятсья дороже постройки трам линий с Ситадисами.
Французам всегда нравился выпендрёж. :) Их метро на резиновом ходу, да и трамваи с системой APS от туда.

> А еще бомбарьде делает для Торонто трамвай с возможностью поворота на 10,73 метров
Это скорее из другой оперы. Кто платит, тот заказывает музыку. Торонто заказал на 10,73метра, Бомбардье сделал.


> схода с рельса и улетит черт знает где.
Вряд ли черт знает где. Все же по улицам ездиют. И скорости, особенно на поворотах у них не большие. Да и поустойчивей трамвая при сходах он будет.

Цитата (боярышник, 06.11.2011):
> ну вот это сомнительно. автомобиль создаёт шум меньшей силы, но зато монотонный и на опасных частотах. большое скопление автомобилей своим шуршанием не то что спать мешает, а буквально сходит с ума. так что шинный ход перед рельсовым вряд ли имеет преимущества по тишине.
Если взять, что такой "резиновый трамвай" ходит с той же интенсивностью, как обыкновенный трамвай, а не постоянным потоком, как автотранспорт, то транслор будет потише. Я ранше жил в Риге, метрах 150 от трамвайной линий. К тому там еще имелись стрелочные переводы. В комнате можно было ошутить вибрацию от трамвая. А дом кирпичный.

Цитата (TTT, 06.11.2011):
> Это скорее из другой оперы. Кто платит, тот заказывает музыку. Торонто заказал на 10,73метра, Бомбардье сделал.

Нет, 100% низкополникам такая система чтоб позволила проходить такие кривые надо хорошенько подумать а то еслибы это было так просто Шкода бы сделала также без переноса тележек на сочленения и уродуя трамвай да еще и сузить проходы. И другие пройзводители бы делали так а не 25 метровые повороты и угробить пути.

Ну добиться уменьшения минимального радиуса кривых(кстати, в указанную кривую 10.7 метра не впишется ни один советсткий вагон. Уменьшить базу для вписывания в кривые не трудно, но вот имеет ли это смысл? затраты на эксплуатацию ПС с увеличенным количеством осей растут быстрее, чем снижается площадь, занимаеммая депо. Да и если мало места для депо - можно хранить вагоны на конечных...

Цитата (TTT, 06.11.2011):
> Я ранше жил в Риге, метрах 150 от трамвайной линий. К тому там еще имелись стрелочные переводы. В комнате можно было ошутить вибрацию от трамвая. А дом кирпичный.

ну а я раньше жил в Воронеже в 50 м от трамвайной линии, тоже в кирпичном, и никакой вибрации не было, хотя рядом аж три стрелки.

радиус кривой - действительно _пока_ не доступное для трамвая излишество. но не всегда он настолько уж необходим, кроме того, поставив трамвай на одиночные короткие поворотные тележки можно добиться такого радиуса.

Цитата (Володя, 06.11.2011):
> Ну добиться уменьшения минимального радиуса кривых(кстати, в указанную кривую 10.7 метра не впишется ни один советсткий вагон. Уменьшить базу для вписывания в кривые не трудно, но вот имеет ли это смысл? затраты на эксплуатацию ПС с увеличенным количеством осей растут быстрее, чем снижается площадь, занимаеммая депо. Да и если мало места для депо - можно хранить вагоны на конечных...

А причет тут депо вообще?? в Тороно 95% кривых меньше 11 метров потому и им надо было современный вагон секционник но с возможностью поворота на таких кривых при 100% никого пола, также колея нестандартная плюс штанги остаютсья. Ихние CLRV и ALRV поварачивают на 10,73 метров, таких поворотов нету нигде только вот в Филядельфий.

Цитата (Дмитрий Касаткин, 20.05.2011):
> комфорт в пути.

У обычного Цитадиса плавный-плавный ход, а в этой штуке трясёт почти как в автобусе. По мне в современном городском автобусе даже комфортнее, чем считать стыки бетонных плит на транслоре.

Цитата (Siachoquero, 06.11.2011):
> По расчетам Французов наример в Париже стройтельство транслолра также как и самы лоры обходятсья дороже постройки трам линий с Ситадисами.

Удивляет сам подход к строительству такой изолированной линии Т5 в Сен-Дени!

Схема: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/aa/%C3%8Ele-de-France_-_plan_des_tramways.png

На днях посмотрел начальный участок линии и сам райончик. Конечная станция будущей Т5 упирается в действующую трамвайную линию Т1 (на которой, кстати, пора думать или об увеличении размеров движения, или о замене подвижного состава на более длинный и вместительный) почти также, как Т2 упирается в Т1. Ближайшая станция метро - Basilique de Saint-Denis (13-я линия) в 250-300 метрах у следующей станции трамвая Т1. Станция метро Saint-Denis - Université ещё дальше от трассы Т5. Логично было бы видеть начало Т5 ещё южнее - у станции метро Saint-Denis - Porte de Paris (там же пересадка на строящуюся Т8), но этого фрагмента линии нет даже в планах. До станции RER'а Saint-Denis тоже надо ехать две остановки. При этом в районе вовсю развивается обычный трамвай: строится большое продление Т1 на запад, строится новая линия Т8, которая первое время будет подвозочной, а потом соединится с Т3. То есть, я хочу сказать, что строительство Т5 в виде инфраструктурно независимого транслора в этом очень насыщенном трамвайными линиями районе выглядит полнейшим бредом. При наличии маршрута с трассы Т5 на юг и далее по трассе Т8 до пересадки на линии Т3 и RER В и D трамвай мог бы немного разгрузить задыхающуюся 13-ю линию метро...

Ситуации с Т6 я не знаю, но допускаю что там транслор может быть и оправдан.

Да знаю все эти стройтельство в Париже и мое мнение это то что Лор Индастрис както должен работать и поэтому строят самы Французы ! :))))