Город без проводов.
Город с непонятными визуально громоздкими хренями.
Л - логика.
Честно говоря, ну и на кой хрен нужен этот "Это электробус", который "работает без проводов", если в самом центре ради него надо ставить такую хрень? Если он не может на заряде от Озёрной/Кравченко/Университета проехать туда-обратно, на кой ляд он сдался, в чём это "преимущество непривязанности к сети"? Нет, я понимаю, площадь Киевского вокзала уже ничем не испортить после Европейского, но блин, смешно же, честное слово...

Цитата (Валерий Борода, 30.09.2019):
> Город без проводов.
> Город с непонятными визуально громоздкими хренями.
> Л - логика.
> Честно говоря, ну и на кой хрен нужен этот "Это электробус", который "работает без проводов", если в самом центре ради него надо ставить такую хрень? Если он не может на заряде от Озёрной/Кравченко/Университета проехать туда-обратно, на кой ляд он сдался, в чём это "преимущество непривязанности к сети"? Нет, я понимаю, площадь Киевского вокзала уже ничем не испортить после Европейского, но блин, смешно же, честное слово...

Провода по всей длине маршрута и на консолях на каждом столбе,а зарядки точечно. Зачем зарядки посередине маршрута? На случай форс- мажора.

Цитата (Валерий Борода, 30.09.2019):
> Город с непонятными визуально громоздкими хренями.

Это всего лишь дизайн, его можно придумать любой. В Германии, например, все гораздо проще: https://youtu.be/0Gxl-0t-ZMw?t=190 Пока начали с того, с чего начали.
А если посерьезнее поискать, можно найти вариант, где гармони кормятся с просто навесной площадки в 4 ряда, и тоже норм.

> в чём это "преимущество непривязанности к сети"?
В непривязанности к сети))
Вот вам простой пример: остановка "Автозаводский мост – Платформа Тульская" для тб. 8 в направлении в центр и линия от нее до следующей остановки "Метро Тульская (северный вестибюль)".
Автобусы, сразу после остановки, следуют в крайние левые ряды, чтобы не стоять в потоке желающих съехать на ТТК, и преодолевают весь перегон за считанные секунды. Троллейбус так не может, сейчас там линия идет через поток. Невозможно контактной сетью, без спецчастей, предусмотреть, будет ли на пути поток "лишних" автомобилистов, или нет.
Да, можно воспользоваться УАХ. Те, что до полукилометра, могут быть в неисправном состоянии, и придется терпеть. Рабочие - плетутся со скоростью в 5 км/ч + надо сбегать снять штанги, проехать, сбегать поставить штанги - вся процедура укладывается в 5 минут. И нафига такой геморрой?
Если мы рассмотрим ТУАХи, так им нужна КС большего сечения, т.е. сеть все равно перекладывать, или латать от обрывов, от которых простои. А водители будут любить ехать под КС на батареях, снижая тем самым их полезную емкость на единицу времени.
Мне все время кажется, что в Москве КС подвешена выше нужного, ввиду чего троллейбус может задействовать под маневры только 1,5-1,7 неродного ряда, но никак не 2-3. И водители все время боятся грузовиков, если объезжают их по неродному ряду. Вот встанет кто наискосок - опять срыв движения будет.
Добавляем сюда особенности московской эксплуатации именно троллейбусов - красить, шпатлевать, еще раз красить, остальное - по минимуму, получаем целую субкультуру не очень качественной услуги, преимущества которой сейчас в Москве не видны.
А что взамен? Где заменитель не автобусы - то строго новые машины, даже интервалы блюдутся. Да, есть косяки относительно новиночности (встают), но так оно всегда бывает, их поправят.
А если потом электробусы задушат еще одну субкультуру "и у нас проблем хватает" куда больших размеров - автобусы на дизеле, особенно те, что воняют в салон, люди только выиграют. Потому что салон не будет жариться от дизеля летом, в нем не будет вонять, чем воняет в машинах 2011-2014 гг в 16 ап.

Цитата (telkomrwt, 30.09.2019):
> Автобусы, сразу после остановки, следуют в крайние левые ряды, чтобы не стоять в потоке желающих съехать на ТТК, и преодолевают весь перегон за считанные секунды. Троллейбус так не может, сейчас там линия идет через поток. Невозможно контактной сетью, без спецчастей, предусмотреть, будет ли на пути поток "лишних" автомобилистов, или нет.

А с головой нельзя дружить при проработке траектории подвески контактной сети. Или главное повесить сеть на отъе..сь? У нас почему-то все троллейбусы летают и на мосты, и с мостов, и в туннели, и пробки лихо объезжают. И все эти троллейбусы - гармошки.

Цитата (telkomrwt, 30.09.2019):
> Да, можно воспользоваться УАХ. Те, что до полукилометра, могут быть в неисправном состоянии, и придется терпеть. Рабочие - плетутся со скоростью в 5 км/ч + надо сбегать снять штанги, проехать, сбегать поставить штанги - вся процедура укладывается в 5 минут. И нафига такой геморрой?

А нафига покупали такие отстойные машины? В СПБ, почему-то такой проблемы нет. Водитель выходит из кабины один раз - в туалет. А штанги снимает/поднимает за несколько секунд нажатием пары кнопок.

Под какой маршрут эти зарядки поставили? Я читала что в Санкт-Петербурге электробусы заряжаются ночью в парке, и потом весь день катаются без промежуточной зарядки. Почему у нас так не хотят делать? Так то наверное, лучше чем городить в центре города эти гардеробы зарядные. Или есть разница?

Наверное, под т7

Цитата (RM7570, 30.09.2019):
> А нафига покупали такие отстойные машины?

Ой, там ТУАХов и двухсот машин не наберется, не надо говорить про отсутствие проблем.
А вот всякого зоопарка, включая, внезапно, 682В, там также предостаточно, как и в ДС. И какие кнопки там жать?

Цитата (Vanessa, 30.09.2019):
> Почему у нас так не хотят делать?

Потому что посчитали, и оказалось экономически невыгодно (пока) кормиться на ночной зарядке.

Цитата (telkomrwt, 30.09.2019):
> Ой, там ТУАХов и двухсот машин не наберется, не надо говорить про отсутствие проблем.
> А вот всякого зоопарка, включая, внезапно, 682В, там также предостаточно, как и в ДС. И какие кнопки там жать?

Ну если по 100 шт. в год покупать, что за 7 лет можно спокойно весь парк обновить. А зоопарк, доставшийся в наследство, ГЭТ ликвидирует. И 682В скоро пойдут на свалку (ждут прихода новых машин).

Я констатирую факт - за несколько секунд водитель троллейбус, не выходя из кабины, подцепляется к контактной сети.

Цитата (Vanessa, 30.09.2019):
> Я читала что в Санкт-Петербурге электробусы заряжаются ночью в парке, и потом весь день катаются без промежуточной зарядки.

Это только на 128 маршруте. На остальных троллейбусы с АХ.

Цитата (RM7570, 30.09.2019):
> Я констатирую факт - за несколько секунд водитель троллейбус, не выходя из кабины, подцепляется к контактной сети.

Только в том месте, где на КС есть ловушки. В остальных местах водитель, опустив кнопкой штанги, уже не поднимает их, а едет на АХ, что и быстрее, и ему приятнее.

Цитата (RM7570, 30.09.2019):
> Или главное повесить сеть на отъе..сь?

Цитата (RM7570, 30.09.2019):
> А нафига покупали такие отстойные машины?

И спецчастей скоростных покупать не захотели, кстати.

Цитата (RM7570, 30.09.2019):
> В СПБ, почему-то такой проблемы нет.
Будут другие. Москва брала титанат, Питер - железофосфат. У последнего куда меньше циклов разряда-заряда, использоваться он будет интенсивнее за счет меньшей емкости, а меняться - чаще.
Были ли обрывы КС из-за зарядки батарей? В Москве - нет, в Питере - уже показано, что да.

Цитата (RM7570, 30.09.2019):
> за несколько секунд водитель троллейбус, не выходя из кабины, подцепляется к контактной сети.
В местах со спец. ловушками, да. На обычной сети - нет.

Цитата (telkomrwt, 30.09.2019):
> в Питере - уже показано, что да.

Кем показано? Давайте пруфы раз подобное утверждаете.

Цитата (telkomrwt, 30.09.2019):
> В местах со спец. ловушками, да. На обычной сети - нет.

На маршрутах, где используется АХ, везде есть ловушки. Сход штанг в любом другом месте - это нештатная ситуация.

Цитата (Валерий Борода, 29.09.2019):
> Город без проводов.
> Город с непонятными визуально громоздкими хренями.
> Л - логика.
> Честно говоря, ну и на кой хрен нужен этот "Это электробус", который "работает без проводов", если в самом центре ради него надо ставить такую хрень?

Просто все потому, что взяли электробусы, "не умеющие" заряжаться от контактной сети, а на "аксессуарах подняли еще один ценник"... Вот я вся "математика"...

Цитата (Сергей Мурашов, 30.09.2019):
> Только в том месте, где на КС есть ловушки. В остальных местах водитель, опустив кнопкой штанги, уже не поднимает их


Цитата (telkomrwt, 30.09.2019):
> В местах со спец. ловушками, да. На обычной сети - нет.

Пора внедрять это https://www.youtube.com/watch?v=s_7_58_oYek

Цитата (Vanessa, 30.09.2019):
> Под какой маршрут эти зарядки поставили? Я читала что в Санкт-Петербурге электробусы заряжаются ночью в парке, и потом весь день катаются без промежуточной зарядки. Почему у нас так не хотят делать? Так то наверное, лучше чем городить в центре города эти гардеробы зарядные. Или есть разница?

У них небольшой запас хода, около 200 км — его не хватает на двусменный наряд, т.е на маршруте одновременно работает обычно не больше 4-5 электробусов из 10, остальные - старые дизеля.

Мда... Как по мне эти виселицы ещё больше портят облик города!

Цитата (telkomrwt, 30.09.2019):
> Если мы рассмотрим ТУАХи, так им нужна КС большего сечения

Откуда такая информация?

Quote (telkomrwt, 30.09.2019):
> Цитата (Валерий Борода, 30.09.2019):
> > Город с непонятными визуально громоздкими хренями.
>
> Это всего лишь дизайн, его можно придумать любой. В Германии, например, все гораздо проще: https://youtu.be/0Gxl-0t-ZMw?t=190 Пока начали с того, с чего начали.
> А если посерьезнее поискать, можно найти вариант, где гармони кормятся с просто навесной площадки в 4 ряда, и тоже норм.
>
> > в чём это "преимущество непривязанности к сети"?
> В непривязанности к сети))
> Вот вам простой пример: остановка "Автозаводский мост – Платформа Тульская" для тб. 8 в направлении в центр и линия от нее до следующей остановки "Метро Тульская (северный вестибюль)".
> Автобусы, сразу после остановки, следуют в крайние левые ряды, чтобы не стоять в потоке желающих съехать на ТТК, и преодолевают весь перегон за считанные секунды. Троллейбус так не может, сейчас там линия идет через поток. Невозможно контактной сетью, без спецчастей, предусмотреть, будет ли на пути поток "лишних" автомобилистов, или нет.
> Да, можно воспользоваться УАХ. Те, что до полукилометра, могут быть в неисправном состоянии, и придется терпеть. Рабочие - плетутся со скоростью в 5 км/ч + надо сбегать снять штанги, проехать, сбегать поставить штанги - вся процедура укладывается в 5 минут. И нафига такой геморрой?
> Если мы рассмотрим ТУАХи, так им нужна КС большего сечения, т.е. сеть все равно перекладывать, или латать от обрывов, от которых простои. А водители будут любить ехать под КС на батареях, снижая тем самым их полезную емкость на единицу времени.
> Мне все время кажется, что в Москве КС подвешена выше нужного, ввиду чего троллейбус может задействовать под маневры только 1,5-1,7 неродного ряда, но никак не 2-3. И водители все время боятся грузовиков, если объезжают их по неродному ряду. Вот встанет кто наискосок - опять срыв движения будет.
> Добавляем сюда особенности московской эксплуатации именно троллейбусов - красить, шпатлевать, еще раз красить, остальное - по минимуму, получаем целую субкультуру не очень качественной услуги, преимущества которой сейчас в Москве не видны.
> А что взамен? Где заменитель не автобусы - то строго новые машины, даже интервалы блюдутся. Да, есть косяки относительно новиночности (встают), но так оно всегда бывает, их поправят.
> А если потом электробусы задушат еще одну субкультуру "и у нас проблем хватает" куда больших размеров - автобусы на дизеле, особенно те, что воняют в салон, люди только выиграют. Потому что салон не будет жариться от дизеля летом, в нем не будет вонять, чем воняет в машинах 2011-2014 гг в 16 ап.

Никто бы и слова против не сказал бы, если бы в "это электробусе" не было бы дизельного отопителя, а сам он заменял бы автобусы, а не троллейбусы, желательно 9ХХ маршрутов, где нельзя пустить троллейбусы. Но тут же цель тупо уничтожить троллейбус, заменив неэкологичными машинами. Это не развитие транспорта, это - очковтирательство.

Всё равно будущее за такими машинами, хоть сейчас они и недостаточно совершенны.

Ну всё...прощай м4...

Это под т7.

Цитата (telkomrwt, 30.09.2019):
> Москва брала титанат, Питер - железофосфат. У последнего куда меньше циклов разряда-заряда, использоваться он будет интенсивнее за счет меньшей емкости, а меняться - чаще.

Энергоплотность железофосфата примерно в 2,5 раза выше, чем у титаната. Во столько же раз меньше предельный ток заряда или разряда.

Кто будет чаще меняться - вопрос открытый. У Волгабуса 1 цикл в день и 3 тысячи циклов всего то есть, где-то на 7-10 лет его хватит. У "Электробуса Москва" 5 циклов в день и ресурс 10 тысяч циклов- тут хватит на 5-7 лет. Другое дело, что Лиотех конструктивно убог и имеет шансы на большой процент замен не всей батареи целиком, но единичных ячеек. Тошиба(Камаз) в этом плане получше, а Микроваст(ЛиАЗ) - имеет на мой взгляд, ещё лучшую конструкцию.

И да, ещё ни один из этих электробусов не дожил до конца жизни батареи - плавное снижение пробега от зарядки до зарядки обеспечено всем. Конец батареи - 70% от начального.

Не хватает только оклеять эти шкафы рекламой)))

Цитата (Nick Freeman, 30.09.2019):
> Как по мне эти виселицы ещё больше портят облик города!

Вот уж удачно подобранное обозначение - "виселицы"! Причем, Европа то же не отличилась в этом плане, вероятно именно поэтому города не очень жалуют электробусы с пробегом в 50-70 км, а ночная зарядка остается популярной (например, Мальме взял именно такие красавчики "Эквисити", с ЕЯНО, 250 км пробега: https://www.youtube.com/watch?v=cUWwBklUoT0 )

Видимо угроза понаставлять в городе "электровиселиц" и вынуждает европейцев интенсифицировать работы по индукционной зарядке - в дорожном полотне...

сами "электровиселици" ещё пол беды, их под столб освещение стилизовать и приспособить можно, но вот такие шкафы на тратуаре и вид портят, и полезное пространство занимает.

Цитата (ElectricBus, 30.09.2019):
> Вот уж удачно подобранное обозначение - "виселицы"!

Всяко лучше штыря, который пихается в "висок" электробусу:) В Европе есть и такие системы заряда:) На электробусе коническое отверстие куда целится штырь контактный. Почти как в Матрице:)


Цитата (ElectricBus, 30.09.2019):
> что взяли электробусы, "не умеющие" заряжаться от контактной сети, а на "аксессуарах подняли еще один ценник"...

Видишь два синих ящика? Где по твоему, их можно разместить на электробусе? Эти ящики питаются от контактной сети и единственная их цель - зарядка батареи. И сколько потратится ресурсов на их транспортировку на каждом ТС? А на сколько будет удорожание?

На днях удалось пообщаться с водителем электробуса т56
Говорит, что в принципе троллейбус ЛУЧШЕ электробуса.
1. Конечные станции не резиновые, зарядных станций ограниченное количество и из-за этого сильно зависимы от этих станций, надо обязательно заряжаться.
2. Одно дело, когда 1-2 маршрута на конечной станции и зарядок хватает всем, но щас маршрутов дофига, машин на зарядку дофига и из-за этого очереди.
3. Вот есть график (или же расписание по времени) работы, и эти электробусы заряжаются в среднем по 10 минут, но из-за очередей на зарядку - происходят срывы времени, приходится звонить и уведомлять, мол очереди на зарядку, ничего поделать не могу.
4. Одна смена (как то не просил, одна смена, это сколько рейсов) и минус фулл бак солярки... В салоне 7 дизельных печей (в ЛиАЗ 6274), за одну смену выжирают весь бак, потом люди удивляются, че делают электробусы на АЗС вместе с автобусами.

Цитата (Nick Freeman, 30.09.2019):
> не было бы дизельного отопителя

Вот опять, вы придрались к дизайну, а он может быть любым. На старте выбрали то, что выбрали, потом от дизеля могут отказаться.
В наших погодных условиях, на старте, доп. резерв не помешает. Особенно, при учете выявленных недостатков с кондиционерами этим летом.

Цитата (Nick Freeman, 30.09.2019):
> сам он заменял бы автобусы

Вот тут https://forum.nashtransport.ru/index.php...1007017 товарищ пишет, что только ~10% м-тов не может быть переведено на электробусы текущего типа.
А теперь посмотрим на картину так: уже есть декларация от мэра на окончание закупок автобусов в 2021 г, с замещением на электробусы. Троллейбусы +/- количественно кончатся как раз-таки к тому году, если их будут менять по 300-360 шт. в год.
В чем у вас конкретно состоит проблема подождать годик-другой?

Цитата (telkomrwt, 30.09.2019):
> А теперь посмотрим на картину так: уже есть декларация от мэра на окончание закупок автобусов в 2021 г, с замещением на электробусы. Троллейбусы +/- количественно кончатся как раз-таки к тому году, если их будут менять по 300-360 шт. в год.
> В чем у вас конкретно состоит проблема подождать годик-другой?

Троллейбусы закончатся в следующем году осенью. Подождать годик-другой, когда транспорт стал работать плохо здесь и сейчас в том числе из-за замены троллейбуса на автобусы. Про 10% явное враньё, поскольку сейчас на автобусах маршрутов троллейбуса больше, чем 10%. И не понятно откуда энергомощности для замены автобусов на электробусы они собираются брать.

Цитата (telkomrwt, 30.09.2019):
> Вот опять, вы придрались к дизайну, а он может быть любым. На старте выбрали то, что выбрали, потом от дизеля могут отказаться.

На старте ёмкость батарей выше, чем в конце жизненного цикла на 30% Когда как не на старте топиться электричеством?

"прорыв" в батарейках состоялся в начале двухтысячных. Сейчас технологию уже вылизали...А новой на горизонте не предвидится. Эти врождённые недостатки в виде шкафов и дизельного отопления будут преследовать электробусы ещё очень долго. Вот троллейбус благодаря батарейкам может местами избавиться от врождённого недостатка - проводов. А электробус сам по себе - нет. Разве что можно замарафетить недостатки, например, закопав шкафы под землю.

Цитата (ista011, 30.09.2019):
> И не понятно откуда энергомощности для замены автобусов на электробусы они собираются брать.

Новые строить. Тут вариантов нет вообще. Их и строят. Электротранспорт трамваем и троллейбусом не заканчивается. А метро и электрички сейчас растут огого как.

Цитата (ista011, 30.09.2019):
> Про 10% явное враньё

"Не читал, но осуждаю" - это ваш выбор? Может, сначала с сообщением ознакомитесь?

Цитата (JolyGolf, 30.09.2019):
> Ну всё...прощай м4...

Рано ещё. 8ТП долго проживёт. А м4 его "флагман".

Цитата (Володя, 30.09.2019):
> Всяко лучше штыря, который пихается в "висок" электробусу:) В Европе есть и такие системы заряда:) На электробусе коническое отверстие куда целится штырь контактный. Почти как в Матрице:)

Это автоматическая система или "штырь пихает" человек?
В Европе, кроме "копулятивной" зарядки, еще активно "пропихивантся" Volvo так сказать "обратноконтактная", когда пантограф в "стационарном" режиме закреплен на "виселице", а контактные шины на ПС:
https://www.youtube.com/watch?v=Oxwxql5zzOM
https://www.youtube.com/watch?v=GIFnfQsBysQ
https://www.youtube.com/watch?v=4XBoKqQuHck


Цитата (Володя, 30.09.2019):
> Видишь два синих ящика? Где по твоему, их можно разместить на электробусе? Эти ящики питаются от контактной сети и единственная их цель - зарядка батареи. И сколько потратится ресурсов на их транспортировку на каждом ТС? А на сколько будет удорожание?

Володя, мы уже с Вами по этому поводу дискутировали... Я приводил остравского SOR и сименсовского Rampini.
Но Вы по прежнему упорно "талдычите" о "шкафах", о "месте размещения на ПС", о "стоимости". Тогда попробую так - вот Ваш комментарий:
Цитата (Володя, 30.09.2019):
> Эти врождённые недостатки в виде шкафов и дизельного отопления будут преследовать электробусы ещё очень долго. Вот троллейбус благодаря батарейкам может местами избавиться от врождённого недостатка - проводов. А электробус сам по себе - нет.

Прежде всего напомню, что в принципе, электробус - это "облысевший", "фаршированный под завязку батарейками" тот же троллейбус... Теперь скажите, троллейбус с увеличенным АХ (они же те самые "манагерские электробусы с динамической подзарядкой") заряжается от КС? Дополнительные "шкафы" не требуются? Насколько троллейбусы с УАХ дешевле московских "этоэлектробусов"? Теперь следуя от обратного, может обычный электробус, с помощью "обычного" (слегка модернизированного) пантографа, заряжаться от обычной КС (без каких-либо шкафов)? Думаю, ответ очевиден...

А зачем заряжать на конечной от КС? Вы КС только для зарядки на конечных оставляете?)))
Пока нет серийных активных пантографов, которые работают в движении, и, боюсь, такая штука не будет дешёвой.

О чём спор, коллеги? Уже писалось ранее, что Баринъ уже ВСЁ решил, а тиуны взяли под козырёк. Будут в Москве олени с рогами без проводов и баста! Можно сколь угодно приводить контраргументы, доказывать преимущества троллейбусов с АХ, задаваться вопросом почему "Этоэлектробусы" выходят преимущественно на маршруты вместо троллейбусов, а не автобусов, а также читать пространные посты за "Этоэлектробусы" от Оленеводческих птенцов... Всё, поймите: всё. А кто не понял - заново читаем второе предложение в моём посте!
Всем привет и удачи!
Люблю, целую!

Цитата (ElectricBus, 01.10.2019):
> Я приводил остравского SOR и сименсовского Rampini.

И что? Какая скорость заряда от КС у приведённых в пример машин?

Цитата (ElectricBus, 01.10.2019):
> манагерские электробусы с динамической подзарядкой") заряжается от КС? Дополнительные "шкафы" не требуются?

Требуются. Не шкафы, но ящики - требуются. Аккумулятор заряжается источником тока. Запомни это. Контактная сеть - источник напряжения. И ёмкость батарей у троллейбуса ниже, и скорость заряда не требуется большая.

Цитата (werfer, 01.10.2019):
> Пока нет серийных активных пантографов, которые работают в движении, и

Есть. Штанговый токоприёмник называется. ПК тс прикрутили же пульт управления к ним. Можно прикрутить и систему автоматической установки при желании. Образ провода - достаточно прост для распознавания, ширина крыши достаточна для точного определения его координаты по картинке с пары камер.

Цитата (telkomrwt, 30.09.2019):
> Троллейбус так не может, сейчас там линия идет через поток. Невозможно контактной сетью, без спецчастей, предусмотреть, будет ли на пути поток "лишних" автомобилистов, или нет.

Сколько раз говорить: ЭЛЕКТРОБУС - ЭТО ЗАМЕНА АВТОБУСУ!!!!!!!! И никак иначе.

Цитата (Володя, 01.10.2019):
> Аккумулятор заряжается источником тока. Запомни это. Контактная сеть - источник напряжения. И ёмкость батарей у троллейбуса ниже

Володя, повторять несколько раз не нужно, я это знаю...


Цитата (Володя, 01.10.2019):
> Требуются. Не шкафы, но ящики - требуются.

Естественно, на подвижном составе должно быть ЗУ (это понятно и так, и не нужно снова повторяться). А "ящики ЗУ" входят в состав ТЭО троллейбусов с АХ (и "уличная мебель" им не требуется)...
И, например, для любого электробуса на "наших территориях", не составило бы труда смонтировать такой "ящик ЗУ" и двухполюсный пантограф. Тогда не было бы такого, когда "заМКАДный" российский город "объявляет тендер" на покупку двух электробусов по 70 "лимонов" и еще "уличного аксессуара" за 16 "лимонов" (при том, что имеет трамвайную/троллейбусную сеть, "разваливающуюся от бесхозности")...


Цитата (Володя, 01.10.2019):
> и скорость заряда не требуется большая.

Так требуется или не требуется? А "быстрая зарядка" требует большой скорости (и мощности) или это название "с потолка?


Цитата (werfer, 01.10.2019):
> Пока нет серийных активных пантографов, которые работают в движении

Уже давно все разработано (правда, это активно развивается для грузового движения)...
https://31t433rm3n.a.trbcdn.net/i/files2...y_1.jpg
http://www.autoconsulting.com.ua/picture...768.jpg
https://motor.ru/thumb/1816x0/filters:qu...25c.jpg

https://www.youtube.com/watch?v=kMev1FCMQLU
https://www.youtube.com/watch?v=XiOuBrFC8NM
https://www.youtube.com/watch?v=fl3t76fdMzQ
https://www.youtube.com/watch?v=meVfjDyYfuE

Цитата (Володя, 01.10.2019):
> Штанговый токоприёмник называется. ПК тс прикрутили же пульт управления к ним. Можно прикрутить и систему автоматической установки при желании

В движении? Без ловушек? На кривой-косой КС? Сомневаюсь.


Цитата (ElectricBus, 01.10.2019):
>
> Уже давно все разработано

Дорого, несерийно, для существующей троллейбусной КС подходит плохо.

Цитата (werfer, 01.10.2019):
> В движении? Без ловушек? На кривой-косой КС? Сомневаюсь.

Остановился на 18 секунд и поднял. Ловушки не нужны. Технология работает на любой КС. Думаю, что скоро доведут технологию и до постановки в движении, только главное чтобы спец. частей не было.

Цитата (ista011, 01.10.2019):
> Думаю, что скоро доведут технологию и до постановки в движении

У Камоцци хорошая пневматика, но они не волшебники:)
Боюсь, с колебаниями длинного дрына при необходимой угловой скорости перемещений будет справиться непросто.

Цитата (telkomrwt, 30.09.2019):
> Если мы рассмотрим ТУАХи, так им нужна КС большего сечения

Смотря как их использовать. Если сгонять в кучу и пытаться максимально быстро зарядить, будут проблемы. Только зачем так делать? Да, автономник может работать при соотношении 40/60 или даже 50/50 на батареях/под сетью, но зачем без лишней необходимости работать на максимально возможном соотношении? Для локальных корректировок маршрута вполне достаточно будет 30/70 или даже 20/80, при этом меняя зарядный ток в зависимости от режима движения можно будет получить пиковое энергопотребление не больше чем у обычного троллейбуса. Работа на экстремальных соотношениях на батареях/под сетью актуальна если надо строить систему с нуля и КС хочется вешать как можно меньше. Вот тут имеет смысл другие провода использовать. Насколько понимаю, в Праге как раз думают на тему оптимального соотношения при строительстве с нуля.


Цитата (werfer, 01.10.2019):
> В движении? Без ловушек? На кривой-косой КС? Сомневаюсь.

А зачем поднимать штанги в движении, когда остановки каждые 500 метров? Подъём в движении актуален для грузовиков на автобане, где останавливаться нельзя.

Цитата (werfer, 01.10.2019):
> несерийно

Пробная линия 9 км в Швеции. Пробная линия 10 км в Германии. Заканчивается опытная линия в 4 км в Лос-Анджелесе... По окончании опытной эксплуатации и положительных результатах, намечается постройка сразу 200 и 600 км в Швеции, 150 и 450 км в Германии... Готовы присоединиться Норвегия, Финляндия, Дания, Португалия, Бельгия, Испания...


Цитата (werfer, 01.10.2019):
> Дорого

Один км подобной линии около 1,2 млн евро... ЕЯНО, 1 км скоростной троллейбусной линии чуть меньше... Даже не знаю, дорого для Европы или нет?


Цитата (werfer, 01.10.2019):
> для существующей троллейбусной КС подходит плохо.

А причем здесь это? Вы говорили о:
Цитата (werfer, 01.10.2019):
> Пока нет серийных активных пантографов, которые работают в движении ?
Фото и ролики показывают, что данная система основана именно на "активных (да еще и "умных") пантографных токоприемниках... Да, пока это опытная разработка, но, такими темпами и до серии недалеко...

Эти зарядные станции куда больше портят вид, чем контактная сеть троллейбуса..

Цитата (ElectricBus, 01.10.2019):
> троллейбус с увеличенным АХ (они же те самые "манагерские электробусы с динамической подзарядкой") заряжается от КС? Дополнительные "шкафы" не требуются? Теперь следуя от обратного, может обычный электробус, с помощью "обычного" (слегка модернизированного) пантографа, заряжаться от обычной КС (без каких-либо шкафов)? Думаю, ответ очевиден...

ТУАХ заряжается долго. Если он ездит 12 часов, то заряжается 8 из них, полный аналог ночной зарядки. Только электробус при такой зарядке стоит, а ТУАХ едет по маршруту.

Цитата (ElectricBus, 01.10.2019):
что данная система основана именно на "активных (да еще и "умных") пантографных токоприемниках... Да, пока это опытная разработка, но, такими темпами и до серии недалеко...

На межгороде это всё упрётся в, по-советски говоря, оргвопросы, которые тут будут куда сложнее технических.

В городе такое можно пробовать использовать на БРТ разве что.

Цитата (Vanessa, 30.09.2019):
> Я читала что в Санкт-Петербурге электробусы заряжаются ночью в парке, и потом весь день катаются без промежуточной зарядки. Почему у нас так не хотят делать? Так то наверное, лучше чем городить в центре города эти гардеробы зарядные. Или есть разница?

Есть, конечно. Модель применения зависит и от интенсивности маршрута, и от особенностей города, и от уровня развития техники. В чём преимущества:
1. Батареи для ночной зарядки более лёгкие при той же ёмкости (детали — ниже).
2. Их ячейки более дешёвые и производятся в РФ.
3. К большой батарее можно прицепить отопитель.
4. Нет необходимости зарядки после каждого рейса, что актуально на маршрутах с интервалом меньше времени зарядки.
5. Нет необходимости расставлять зарядки по городу. Сами они более простой конструкции.
6. Ночью электричество может быть дешевле.

В чём недостатки:
1. Большой вес батареи, уменьшающий полезную нагрузку ТС, ухудшающий его динамику (в частности, тормозную) и сокращающий ресурс.
2. Лиферные батареи чувствительны к температуре.
3. Большое энергопотребление в парке — я прикидывал, на зарядку за 2 часа 100 автобусов нужна парковая подстанция мощностью до 20 мегаватт.
4. Время отстоя в напряжённой системе ОТ весьма небольшое — в идеале 2—4 часа, за это время нужно добраться из парка и в парк, убрать и помыть машину, провести ежедневное обслуживание. На зарядку времени остаётся мало.

Второе довольно легко преодолимо, третье не так легко, но принципиальных ограничений нет, а вот 1 и 4-е требуют очень серьёзного прогресса в технологиях батарей — механику не обманешь.

Цитата (Володя, 30.09.2019):
> У Волгабуса 1 цикл в день и 3 тысячи циклов всего то есть, где-то на 7-10 лет его хватит. У "Электробуса Москва" 5 циклов в день и ресурс 10 тысяч циклов- тут хватит на 5-7 лет.

Интересно. Можно ссылки на источники? У меня есть описание от DriveElectro, там цифры несколько другие.

Цитата (Володя, 30.09.2019):
> Микроваст(ЛиАЗ) - имеет на мой взгляд, ещё лучшую конструкцию.

У вас есть ТХ этой батареи?

Цитата (Егор Долингер, 30.09.2019):
> 4. Одна смена (как то не просил, одна смена, это сколько рейсов) и минус фулл бак солярки...

А это сколько? Кто знает точно?

Цитата (ista011, 30.09.2019):
> Про 10% явное враньё.

Враньё, и товарищ это открыто признал, поскольку ночью перепутал киловатты и проценты, о чём там ниже написал, читайте. Приняв «безопасный», «долговечный» уровень разряда в 50 %, запас хода получился не 30 км, а 20—25.

Цитата (ista011, 30.09.2019):
> поскольку сейчас на автобусах маршрутов троллейбуса больше, чем 10%

Очень странный вывод. А ничего, что электробусных парков сейчас менее 1,5, самих машин около 250, а троллейбусов на пике было чуть ли не вшестеро больше?

Цитата (Сергей Мурашов, 01.10.2019):
> ТУАХ заряжается долго. Если он ездит 12 часов, то заряжается 8 из них, полный аналог ночной зарядки. Только электробус при такой зарядке стоит, а ТУАХ едет по маршруту.

А почему Вы решили, что троллейбус с УАХ заряжается 8 из 12? А если маршрут 20 км, из которых 10 - в режиме АХ? А еще, ЕЯНО, ТАБ троллейбуса с АХ заряжается только при выбеге, а при переменных режимах "пуск-торможение", ЗУ отключается...

Цитата (ElectricBus, 01.10.2019):
> А еще, ЕЯНО, ТАБ троллейбуса с АХ заряжается только при выбеге, а при переменных режимах "пуск-торможение", ЗУ отключается...

Но ведь именно торможение даёт дармовую энергию, нет?

Цитата (Letnab, 01.10.2019):
> Но ведь именно торможение даёт дармовую энергию, нет?

Да конечно, рекуперация и все такое прочее... Имелось в виду отключение ЗУ на переходных режимах...

Цитата (Трагхайм, 30.09.2019):
> Не хватает только оклеять эти шкафы рекламой)))
Их скорее народ оклеит объявлениями и разрисует граффити.


Люди! А почему эти ящики не сделали с другой стороны Серафимовича, сбоку от моста, там, где отстой ОТ на конечной происходит? Тут на фоне Дома на набережной и Ударника они весь вид портят...

Цитата (Ватсон, 01.10.2019):
> А почему эти ящики не сделали с другой стороны Серафимовича, сбоку от моста, там, где отстой ОТ на конечной происходит?

Единственное разумное объяснение, которое приходит в голову, это то, что в перспективе эти ЗС также планируется использоваться как аварийно-резервные для маршрутов, идущих из центра.

Цитата (Ватсон, 01.10.2019):
> Тут на фоне Дома на набережной и Ударника они весь вид портят...

Они бы ещё на фоне Манежки или Большого театра эти гробы поставили. А лучше прямо на Красной площади.

Цитата (ElectricBus, 01.10.2019):
> ТАБ троллейбуса с АХ заряжается только при выбеге, а при переменных режимах "пуск-торможение", ЗУ отключается...

Зачем троллейбусу с АХ режим выбега вообще? У троллейбуса 2 режима: разгон и торможение. На разгоне энергия тратится на торможении рекуперация. Как устроена зарядка не в курсе.

Цитата (Letnab, 01.10.2019):
> а троллейбусов на пике было чуть ли не вшестеро больше?

Троллейбус на пике было чуть ли не вдесятеро больше. Вы уже не пик вспоминаете, а умеренную деградацию.

Цитата (ElectricBus, 01.10.2019):
> А почему Вы решили, что троллейбус с УАХ заряжается 8 из 12? А если маршрут 20 км, из которых 10 - в режиме АХ?

Кэп подсказывает, что в этом случае ТУАХ будет заряжаться 6 часов из 12, я же брал среднестатистический питерский маршрут для ТУАХов. На 17 маршруте он заряжается 90% времени, но это не показательно.

Цитата (telkomrwt, 30.09.2019):
> Были ли обрывы КС из-за зарядки батарей? В Москве - нет, в Питере - уже показано, что да

Поподробнее, пожалуйста. Не слышал такого.

Цитата (ElectricBus, 01.10.2019):
> решили, что троллейбус с УАХ заряжается 8 из 12? А если маршрут 20 км, из которых 10 - в режиме АХ? А еще, ЕЯНО, ТАБ троллейбуса с АХ заряжается только при выбеге, а при переменных режимах "пуск-торможение", ЗУ отключается.

На пуске может, и отключается чтобы не превысить допустимый ток для автомата, на рекуперации - точно работает заряд на предельную мощность чтобы меньше сжигать в тормозных сопротивлениях.

Цитата (Letnab, 01.10.2019):
> Интересно. Можно ссылки на источники? У меня есть описание от DriveElectro, там цифры несколько другие.

Официального РЭ на Лиотех - мало? Выложжено в общем доступе на сайте Лиотеха. По титанату никаких данных нет. Только 10 тысяч циклов. и типа 15 тысяч в совсем тепличных условиях(в проточном диэлектрическом охладителе при температуре 23 градуса).

Количество циклов - в день очень просто - средний пробег сколько? 200? Заявленный запас хода? 50? вот тебе и 4-5 циклов в день. Может быть либо пробег больше, либо расход:)

Цитата (Letnab, 01.10.2019):
> У вас есть ТХ этой батареи?

Нету, но она из пакетиков. Пакетики охлаждаются лучше кубиков от Тошибы.

Цитата (Чока, 01.10.2019):
> Зачем троллейбусу с АХ режим выбега вообще?

Энергию экономить и ПДД соблюдать. Ускорение у троллейбуса всё же, достаточное чтобы достичь максимально разрешённой или требуемой по графику скорости раньше, чем надо тормозить.

Цитата (Чока, 01.10.2019):
> Зачем троллейбусу с АХ режим выбега вообще? У троллейбуса 2 режима: разгон и торможение.

Как раз выбег - один из основных режимов движения, и самый экономичный. Относится это не только к троллейбусу, а к любому ТС. Вот цитата из мазовского РЭ: "Необходимо вести троллейбус на перегоне так, чтобы движение с включенным тяговым электродвигателем составляло 50±5 %, а остальное время – на выбеге".
Вот тормозить в идеале вообще не надо, даже если идёт рекуперация, поскольку КПД этого процесса ниже плинтуса.

Для автономника движение на выбеге особенно важно, поскольку при этом весь забираемый из сети ток можно пустить на зарядку батарей. Теоретически можно сделать такой алгоритм зарядки, при котором троллейбус будет потреблять из сети одинаковый ток независимо от режима движения.

Цитата (MADK, 01.10.2019):
> Вот тормозить в идеале вообще не надо, даже если идёт рекуперация, поскольку КПД этого процесса ниже плинтуса.

При нормальных батареях, способных принять полный тормозной ток, все там в порядке с КПД. Примерно 95% от энергии генераторного режима ТЭД.

Цитата (Володя, 01.10.2019):
> Пакетики охлаждаются лучше кубиков от Тошибы.
>

Спорно. Зависит от конструкции и характеристик thermal management system.
За кубики не скажу, а в пальчиках поле температур внутри ячейки распределяется благоприятнее, чем в "пакетиках".

Цитата (Павел В. Кашин, 01.10.2019):
> Баринъ уже ВСЁ решил

Надеюсь, ещё при моей жизни найдётся технически грамотный человек, приближенный к какому- нибудь очень (очень!) крупному барину- боярину, и объяснит ему, что электромобили "на батарейках", подзаряжаемые от электросети общего пользования- никакое не "будущее" а тупиковая ветвь эволюции ТС. Только тогда баре- бояре во всём мире, подражая Главному Барину, забросят, наконец, все эти батареечные игрушки и займутся делом- профинансируют действительно полезные и перспективные разработки в области транспорта.


Ну а на сегодняшний день, пока принципиально новое ещё в стадии ожидания, в области электрического НОТ наилучшее решение- грамотно спроектированный троллейбус с УАХ. Или трамвай с ДГ- прицепом, способный работать как в городах, так и в пригородах, где протягивать КС нерационально.

Цитата (Tolya, 01.10.2019):
> При нормальных батареях, способных принять полный тормозной ток, все там в порядке с КПД. Примерно 95% от энергии генераторного режима ТЭД.

Если считать от генераторного режима, то да. Гораздо интереснее считать от энергии, ушедшей из батареи на разгон. Даже если брать лучшие значения КПД на номинальном режиме эффективность на пути батарея-колесо и обратно будет 70 с небольшим процентов. Если взять менее оптимистичные значения КПД, поскольку на номинальном режиме привод работает нечасто, буде процентов 40...50. Если к этому прибавить то что тормозить только двигателем получается не всегда, получим реальные значения возвращённой энергии 20...30 процентов. Возможно, с мощным двигателем и на удачном маршруте можно добраться процентов до 40.
Вот здесь пытались посчитать суммарный КПД всего и вся: https://www.research-collection.ethz.ch/...-07.pdf
А здесь в полигонных условиях наизмеряли примерно то же самое: https://www.researchgate.net/publication...ity_Bus
На испытаниях в ФАТП Лиаз что-то около 20% рекуперировал, но это опять же не совсем реальные условия, статистики по разным временам года и маршрутам нет.

Цитата (MADK, 01.10.2019):
> Вот цитата из мазовского РЭ: "Необходимо вести троллейбус на перегоне так, чтобы движение с включенным тяговым электродвигателем составляло 50±5 %, а остальное время – на выбеге".
> Вот тормозить в идеале вообще не надо, даже если идёт рекуперация, поскольку КПД этого процесса ниже плинтуса.

Что экономичного в чистом выбеге? При отпускании ходовой педали троллейбус должен переходить в режим рекуперации и тормозить двигателем, то есть выбег ему вообще не нужен. И да, наиболее экономичный режим - это разогнаться со старта, а потом двигателем тормозить до остановки.

Простите, это вы сами придумали, или подсказал кто?

Цитата (Чока, 02.10.2019):
> Что экономичного в чистом выбеге?

При выбеге энергия, взятая из батареи/сети при разгоне тратится только на преодоление сил сопротивления движению, а эти силы очень невелики. При торможении эта энергия переходит в тепло полностью (если нет рекуперации) или частично (если рекуперация есть).

Поэтому совсем идеальный цикл использования тормозов не предполагает: бодро разогнались, пользуясь максимальным КПД на номинальном режиме, и катимся до следующей остановки. Если всё верно рассчитано, силы сопротивления движению возьмут своё к самой остановке, и тормоза не потребуются). На практике это не реализуемо, поскольку последние метров 50 до остановке придётся катиться с черепашьей скоростью. Поэтому реальный режим такой: разогнались с максимальным КПД, катимся с более менее адекватной скоростью, и перед остановкой тормозим с замедлением, при котором будет наибольший КПД рекуперации. На практике вся эта идиллия разбивается о хаотичный поток машин и пешеходов на дороге, поэтому ездить приходится как попало, но тем не менее, хороший водитель может сберечь немало энергии.

Вот в этой статье человек озадачился определением оптимального закона движения и пришёл к аналогичным выводам, применив много умных слов и лиазовский электробус: https://elibrary.ru/item.asp?id=32732753

Цитата (LAZdriver, 02.10.2019):
> найдётся технически грамотный человек, приближенный к какому- нибудь очень (очень!) крупному барину- боярину, и объяснит ему,

Хорошие у вас бояре, которые указывают и Китаю, и США с Европой, а теперь вот и Мск, что им делать.
Рептилоиды?

Ну предложите, как в городе иным способом уменьшить выбросы от транспорта до 0 за сопоставимые деньги. Единственный вариант - это водород, но он дороже раз в несколько, и улучшения не предвидится.

Цитата (werfer, 02.10.2019):
> Единственный вариант - это водород, но он дороже раз в несколько, и улучшения не предвидится.

Это следующий этап, который идет на замену "батарейкам":

https://fb.ru/post/cars/2019/3/29/78633
https://elektrovesti.net/66365_kitay-vlo...omobili

https://www.youtube.com/watch?time_conti...kknNtlI

Да, пока дорого, особенно для легковых авто, но именно коммерческие автомобили наиболее окупаемы для водородных технологий...
Кстати, почти все уважающие себя производители электробусов, ведут разработки или уже имеют в своем "портфеле" водородные машины: "ВанХулл/ВанХоль", "МАН", "Ивеко, "Хейлиц", "Солярис", "Нью Флайер", "Тойота" и др...

https://www.youtube.com/watch?v=NhvZ-w-OvPg
https://www.youtube.com/watch?v=609twNv2oCM
https://www.youtube.com/watch?v=g3Tgq0jHVjw

Для "наших территорий" этого даже в обозримом будущем не будет...

Цитата (Чока, 02.10.2019):
> наиболее экономичный режим - это разогнаться со старта, а потом двигателем тормозить до остановки.

О таких водителях пассажиры (особенно стоячие) говорят - везет дрова. Собственно, Вы можете понаблюдать, как водят метро, там выбега, возможно, и менее 45%, но довольно много. Вот эта схема и есть наиболее эффективное сочетание экономичности и комфорта. Транспорт на автодороге, если она не пуста, конечно, порой приходится вести иначе.

Цитата (ElectricBus, 02.10.2019):
> Цитата (werfer, 02.10.2019):
> > Единственный вариант - это водород, но он дороже раз в несколько, и улучшения не предвидится.
>
> Это следующий этап, который идет на замену "батарейкам":

Это - параллельная ветвь:) Имеет уйму недостатков а достоинств - почти не имеет. Запущен в массы космонавтами чтобы получить коммерческую выгоду от их космических технологий. А ещё чтобы стать монополистами на этом рынке. Одна мембранная фирма договорилась с Тойотой - их мембраны резко подешевели из-за эффекта массовости. Остальные в случае конкурентной борьбы автоматически в пролёте. Вот в космосе ТЭ работают просто шикарно как АКБ - спутник крутится вокруг Земли на солнце электролизом получаются идеально чистые водород и кислород, а в тени - из них получается вода. Всё шикарно и улетучиться не успевает.

На земле же водород получают из метана. С абсолютно теми же выхлопами, как и при сжигании. Так и скажите мне - нахрена козе баян? Что мешает сжечь водород - это энергетически, а значит, и по выбросам выгоднее, чем извращаться с расчленением его на водород и углерод, а потом на ТС добавлять к нему кислород(грязный из атмосферы) чтобы он догорел?

Цитата (MADK, 02.10.2019):
> Если всё верно рассчитано, силы сопротивления движению возьмут своё к самой остановке, и тормоза не потребуются

При этом средняя скорость будет ниже плинтуса. Но если включить рекуперацию, то 70-80% оставшейся энергии останется в накопителе.

Цитата (Володя, 02.10.2019):
> На земле же водород получают из метана

Да что Вы говорите!?

«… Разнообразие способов получения водорода является одним из главных преимуществ водородной энергетики, так как повышает энергетическую безопасность и снижает зависимость от отдельных видов сырья. К ним относятся: паровая конверсия метана и природного газа; газификация угля; электролиз воды; пиролиз; частичное окисление; биотехнологии…»

«…Разрабатываются различные новые технологии производства водорода. Например, еще в октябре 2006 года Лондонское Водородное Партнёрство опубликовало исследование о возможности производства водорода из муниципального и коммерческого мусора. Согласно исследованию, в Лондоне можно ежедневно производить 141 тонну водорода как пиролизом, так и анаэробным сбраживанием мусора (для справки: 141 тонны водорода достаточно для работы 13750 автобусов с ДВС, работающими на водороде. В Лондоне в настоящее время эксплуатируется более 8000 автобусов). Из муниципального мусора можно производить 68 тонн водорода.
Учёные калифорнийского университета в Беркли (UC Berkeley) 1999 году обнаружили, что если водорослям не хватает кислорода и серы, то процессы фотосинтеза у них резко ослабевают, и начинается бурная выработка водорода. Водород может производить группа зелёных водорослей, например, Chlamydomonas reinhardtii. Водоросли могут производить водород из морской воды, или канализационных стоков…»

Кстати, помимо ссылок и роликов про «водородную революцию» Китая и Японии: "...В 2019 г. в Германии началось строительство крупнейшей в мире установки по производству 1300 тонн водорода ежегодно методом электролиза..."

Для городских электробусов (особенно на "наших территория"), пока лишь допустимо «ползать» по городу, от зарядки до зарядки (вот и «натыкивают электровиселицы»)... Но даже здесь, вдруг и "наши" стали понимать, что с "батарейками" опять безнадежно отстают, поэтому:
«…Департамент транспорта Москвы совместно с Центральным научно-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом (ФГУП «НАМИ») изучат возможность использования водородных батарей для питания столичного транспорта.
Как отмечается, на сегодняшний день электробусы, которые работают на водородных топливных элементах, уже есть в Осло, Гамбурге, Лондоне, Брюсселе, Пекине и Милане. Водородные батареи обладают большим ресурсом, чем обычные аккумуляторы, и позволяют обеспечить энергией и портативные пауэр-банки, и железнодорожный транспорт.
Московские электробусы сейчас работают на литий-титанатных аккумуляторах. Но если мы хотим и дальше создавать высокотехнологичный современный транспорт и продолжать быть в лидерах по его применению, мы должны развивать и другие технологии», — заявили в столичном Департаменте транспорта.
Как пояснили в «НАМИ», переход на водородные батареи интересен не только с точки зрения снижения нагрузки на окружающую среду, но и с точки зрения экономической выгоды.
Уточняется, что в ходе исследований эксперты оценят возможность использования в Москве электробусов, трамваев и других видов городского транспорта, работающих на водородных топливных элементах. При этом главный акцент будет сделан на безопасности их применения…»

Цитата (Виктор Селезнев, 02.10.2019):
> О таких водителях пассажиры (особенно стоячие) говорят - везет дрова. Собственно, Вы можете понаблюдать, как водят метро, там выбега, возможно, и менее 45%, но довольно много. Вот эта схема и есть наиболее эффективное сочетание экономичности и комфорта. Транспорт на автодороге, если она не пуста, конечно, порой приходится вести иначе.

В метро, которое старое, выбег может иметь место, потому что энергия торможения двигателями там в основном сжигается на тормозных реостатах. А в современных поездах с рекуперацией в сеть режим с выбегом уже не будет самым энергоэффективным. Кстати, в метро ещё и тоннели стараются прокладывать энергоэффективно.

Цитата (werfer, 02.10.2019):
> Ну предложите, как в городе иным способом уменьшить выбросы от транспорта до 0 за сопоставимые деньги. Единственный вариант - это водород, но он дороже раз в несколько, и улучшения не предвидится.

Ээээ, вы о каком городе? Если о Москве, то московские электробусы не сокращают выбросы до нуля. У них дизельные печки. А заменяют они собой троллейбусы, у которых с точки зрения города выбросы были нулевыми. То есть что тут предлагать-то? У Москвы всё было - крупнейшая в мире троллейбусная сеть. Модернизация, небольшое развитие и крупные партии машин с большим АХ - и выбросы от общественного транспорта если бы и не обнулились, то могли бы существенно сократиться. Пока же Москва топчется на месте: Евро-6 и электробусы - это лучше старых дизелей, но когда они вместо троллейбусов, то в целом шило на мыло. Вряд ли идеологи электробусизации думали именно об экологии, скорее тут что-то другое.

Цитата (MADK, 02.10.2019):
> Поэтому реальный режим такой: разогнались с максимальным КПД, катимся с более менее адекватной скоростью, и перед остановкой тормозим с замедлением, при котором будет наибольший КПД рекуперации.

Это справедливо для больших перегонов, так ездят пригородные электрички. Для городских троллейбусов и трамваев практически неприменимо. Только разогнался до 50-60 км/ч, уже пора тормозить. И это будет по эффективности сравнимо с разгоном до 40, ездой накатом и потом торможением. Только в первом случае скорость на маршруте немного повыше, что для городского транспорта тоже важно.

Цитата (ElectricBus, 03.10.2019):
> Германии началось строительство крупнейшей в мире установки по производству 1300 тонн водорода ежегодно методом электролиза.

То есть, сначала сжигаем природный газ или стоим толпы ветряков и солнечных батарей, а потом тратим энергию на электролиз воды?

Цитата (Чока, 03.10.2019):
> И это будет по эффективности сравнимо с разгоном до 40, ездой накатом и потом торможением

Расход энергии будет разным почти в 2 раза. Энергия - это скорость квадратов. 60*60-40*40=2000. 40*40=1600. То есть, энергия тела на 40 км/ч на 20% меньше, чем разница в энергиях тела на 60 и 40 км/ч

Цитата (Володя, 03.10.2019):
> То есть, сначала сжигаем природный газ или стоим толпы ветряков и солнечных батарей, а потом тратим энергию на электролиз воды?

Да, ветроэлектростанция и электролизная установка строятся единым комплексом. Фактически, электролизер помогает сглаживать пики перепроизводства энергии, накапливая эту энергию в водороде. Но в отличие от ГАЭС и других аккумулирующих станций, здесь накопленная в водороде энергия не расходуется на самой станции, а продаётся именно в виде водорода для получения энергии непосредственно у потребителя.

Цитата (Володя, 03.10.2019):
> То есть, энергия тела на 40 км/ч на 20% меньше, чем разница в энергиях тела на 60 и 40 км/ч

Так и при рекуперации такая же зависимость, нет? То есть с 60 км/ч в сеть уйдёт больше энергии, чем с 40.

Цитата (Чока, 03.10.2019):
> Так и при рекуперации такая же зависимость, нет?

Да, такая же. Если есть потребитель, если замедление позволяет тормозить электродвигателем.

Но ты не забывай, что кроме энергии есть ещё сопротивление движению от воздуха - оно то же квадратично растёт от скорости.

Цитата (Антон Чиграй, 03.10.2019):
> Да, ветроэлектростанция и электролизная установка строятся единым комплексом. Фактически, электролизер помогает сглаживать пики перепроизводства энергии, накапливая эту энергию в водороде

Всё равно, энергетическая эффективность этого под большим вопросом. Хотя, конструктивно электролизная установка наверное, проще, чем аккумулятор. Другое дело, что экологический вред от ветряков и прочих солнечных панелей пока недостаточно изучен. И далеко не везде есть достаточные ветра чтобы это всё работало.

Цитата (Чока, 03.10.2019):
> в метро ещё и тоннели стараются прокладывать энергоэффективно.

Энергоэффективно это как? Профиль перегона = парабола?

Честно скажу, очень часто этот бред слышу от знакомых но, давайте рассуждать логически:
1. Метро - подземная железная дорога. Если есть возможность сделать профиль пути "гладильная доска" - сделают так и будет как в Париже с предыдущей станции видна следующая.
2. Под землёй грунты, валуны, плывуны - их всех надо обойти, либо минимизировать участок тоннеля, взаимодействующий с ними. Есть ситуации в "новом метро" по 5 перегонов в одну сторону на подъем, в другую на спуск. Искусственно городить подъемы нет смысла, ведь нештатные ситуации никто не отменял, где эта псевдоэнергоэффективность может выйти в повышенную затратность.
3. В метро как и на железке нет мешающих движению машин. В идеале 70% перегона поезд идёт выбегом.

Поэтому при проектировании никто с сомнительной экономией не заморачивается.

Хоть я и отношусь к любителям ГЭТ, но скажу честно я электробусы, ТУАХи не понимаю.
Или нормальный троллейбус с сетью над всем маршрутом или автобус. У троллейбуса первым из строя выходит кузов, у автобуса двигатель. Один троллейбус может отработать 2 срока в двух кузовах. ТУАХ через 7 лет на КРП скорее всего не пойдёт, так как помимо кузова (при самом худшем раскладе для троллейбуса) понадобится ещё и комплект батарей + 7 000 000 р к смете. Что касается КС и подстанций, так они при минимальном обслуживании и регулярной замене контактных проводов вообще могут быть вечными.

Цитата (Александр Козлов, 05.10.2019):
> но скажу честно я электробусы, ТУАХи не понимаю.

В таком виде, как сейчас и мне малопонятно...


Цитата (Александр Козлов, 05.10.2019):
> Или нормальный троллейбус с сетью над всем маршрутом или автобус.

Не вижу логики - а что, "комбинированное" ТС не имеет место быть?


Цитата (Александр Козлов, 05.10.2019):
> У троллейбуса первым из строя выходит кузов, у автобуса двигатель.

Для "правильных" троллейбусов не факт...

Цитата (Александр Козлов, 05.10.2019):
> Что касается КС и подстанций, так они при минимальном обслуживании и регулярной замене контактных проводов вообще могут быть вечными.

На данном этапе развития электробусов, конечно, уходить от проводов рано. Но в перспективе от них всё же следует избавляться по многим причинам: зависимость от внешних воздействий, необходимость содержать штат персонала для их обслуживания (стрелки, пересечки и прочие спецчасти для обеспечения нормальной скорости движения), зависимость транспортного средства от внешнего источника энергии, возможная угроза жизни и здоровью людей при обрыве КС. И это даже без учёта подстанций, которые также требуют определённых затрат на эксплуатацию и ремонт.

Плюс такой аспект, как эстетика городского пространства: чем меньше проводов, тем лучше.

Цитата (Atlantis, 05.10.2019):
> необходимость содержать штат персонала для их обслуживания

А вот эти зарядки что, не нуждаются в обслуживании? В них куча электроники, наверняка есть какое-то охлаждение преобразователя вряд ли, пассивное. И персонал для их обслуживания нужен малость более дорогой, чем для обслуживания контактной сети.


Цитата (Atlantis, 05.10.2019):
> зависимость транспортного средства от внешнего источника энергии,

А электробус что, не зависит от исправности зарядки? Даже ночной. Вот весело будет, если целый парк не зарядится из-за работ на вышестоящей сети:) А такой с частыми зарядками - так вообще зависим. Тут зависимость похлеще троллейбусной. Особенно, если на троллейбус поставить батарейки.


Цитата (Atlantis, 05.10.2019):
> И это даже без учёта подстанций

Зарядки на фото подключены к тяговым подстанциям. Даже если сделать зарядку от 380 В, то и она будет подключена к вышестоящей понизительной подстанции. И да, разницы в суммарной установленной мощности сетей для электробусов и троллейбусов при массовом применении электробусов мы врядли увидим, а тем более, в пользу электробусов.

Единственное что я вижу разумным - от проводов надо избавить видовые улицы и места. Это делается троллейбусом с батарейками со значительно меньшими затратами и с одновременным увеличением надёжности работы сервиса на электрической тяге до надёжности сервиса на ДВС. Да и с точки зрения экологии троллейбус с батареей экологичнее электробуса. Батарея - меньше, но при этом рекуперация как и на электробусе - используется максимально.

Цитата (Володя, 05.10.2019):
> А вот эти зарядки что, не нуждаются в обслуживании?

Нуждаются, но их обслуживание гораздо менее затратное (не сотни километров проводов) и в будущем, вероятно, они будут объединены с зарядками для легковых электромобилей, что значительно уменьшит себестоимость эксплуатации.


Цитата (Володя, 05.10.2019):
> И персонал для их обслуживания нужен малость более дорогой, чем для обслуживания контактной сети.

Чтобы их обслужить, достаточно простого микроавтобуса и пары человек максимум, потому что они не потребуют частого осмотра. Для обычной же КС требуется куча аварийных бригад вместе с автовышками (не самое дешёвое удовольствие). И, как я уже сказал, подобные зарядные станции станут общедоступными, что существенно уменьшит затраты на их обслуживание.

Цитата (Володя, 05.10.2019):
> А электробус что, не зависит от исправности зарядки?

Электробус не привязан к КС и имеет возможность манёвра. При наличии широкой сети зарядок (как сейчас АЗС) исправность конкретной зарядки вообще не проблема для него.


Цитата (Володя, 05.10.2019):
> Вот весело будет, если целый парк не зарядится из-за работ на вышестоящей сети:)

Случаи, когда целые районы городов остаются без наземного электротранспорта из-за проблем на подстанциях или с ЛЭП, не редкость. У электробусов тут есть преимущество: при наличии соответствующей батареи они могут нормально отработать весь день независимо от энергоснабжения зарядок.

Цитата (Володя, 05.10.2019):
> А такой с частыми зарядками - так вообще зависим.

С частыми - да. Когда будет автономка на 400-500 км, этого хватит.


Цитата (Володя, 05.10.2019):
> И да, разницы в суммарной установленной мощности сетей для электробусов и троллейбусов при массовом применении электробусов мы врядли увидим, а тем более, в пользу электробусов.

Так речь идёт не о разнице, а о преимуществах электробусов перед классическими троллейбусами с КС.


Цитата (Володя, 05.10.2019):
> Да и с точки зрения экологии троллейбус с батареей экологичнее электробуса.

Чем же?

Цитата (Atlantis, 06.10.2019):
> Нуждаются, но их обслуживание гораздо менее затратное (не сотни километров проводов) и в будущем, вероятно, они будут объединены с зарядками для легковых электромобилей, что значительно уменьшит себестоимость эксплуатации.

Сотни километров проводов там тоже есть, ведь зарядки к чему то должны быть подключены. Про будущее... Вы понимаете, что зарядки подключены к подстанциям, имеющим определённую мощность? К ним неполучится подключить что-то ещё банально из-за нехватки мощности. Никакого объединения "в будущем" не будет. Да и у электробуса параметры зарядки, особенно если речь про ультрабыструю, другие. Да, если зарядка ночная, то в целом может и прокатит заряжать по одному проводу и электромобили и электробусы, но при ультрабыстрой зарядке это невозможно. Так что не придумывайте невозможные варианты.

Цитата (Atlantis, 06.10.2019):
> Чтобы их обслужить, достаточно простого микроавтобуса и пары человек максимум, потому что они не потребуют частого осмотра. Для обычной же КС требуется куча аварийных бригад вместе с автовышками (не самое дешёвое удовольствие). И, как я уже сказал, подобные зарядные станции станут общедоступными, что существенно уменьшит затраты на их обслуживание.

Чем техника сложнее, тем чаще она ломается, чем техники больше, тем вероятность отказа выше. Массовое распространение зарядок не приведёт к снижению поломок, а наоборот. Можно повышать надёжность конструкции зарядок, но исключить поломки невозможно. КС обслуживают не очень часто, хорошая КС не требует обслуживание годами.

Цитата (Atlantis, 06.10.2019):
> Электробус не привязан к КС и имеет возможность манёвра. При наличии широкой сети зарядок (как сейчас АЗС) исправность конкретной зарядки вообще не проблема для него.

Троллейбус с автономным ходом (in-motion charge electricbus) тоже такой проблеме не подвержен, вот только он заряжается пока едет, а не когда стоит.

Цитата (Atlantis, 06.10.2019):
> С частыми - да. Когда будет автономка на 400-500 км, этого хватит.
>

Пока всё идёт к тому, что 400-500 км это либо утопия, либо это будет машина для перевозки аккумуляторов, а не пассажиров, слишком уж много места и веса занимают батареи.

Цитата (Atlantis, 06.10.2019):
> Так речь идёт не о разнице, а о преимуществах электробусов перед классическими троллейбусами с КС.

Да нет преимуществ. Уязвимые точки практически теже самые. Оснащение троллейбуса батареями даёт ему все преимущества электробуса OPC, но и преимущества троллейбуса оставляет, самым главным из которых является зарядка в движении. Можно ещё цену вспомнить. Важный момент тоже.

Цитата (Atlantis, 06.10.2019):
> Чем же?

Электробус обычно обладает большей, нежели троллейбус батареей. А уж если вспомнить про электробусы ONC (over night charge)...

Вы должны знать, что производство аккумуляторов ОЧЕНЬ вредное, а утилизация не менее вредная. Сейчас при этом утилизируется очень малая часть от использованых батарей. Предпосылок к улучшению ситуации нет. Верить в то, что при распространении электромобилей улучшится переработка глупо, поскольку батарей и сейчас производится очень много. Просто оказалось, что утилизация очень дорогая, а выгоды от этого мало даже для экологии, неговоря уже про бизнес.

Цитата (ista011, 06.10.2019):
> хорошая КС не требует обслуживание годами.

Такое же притягивание за уши нужного результата, как и у оппонентов. Сезонное обслуживание такому протяжённому объекту,к ак контактный провод жизненно необходимо.


Цитата (Atlantis, 06.10.2019):
> Чтобы их обслужить, достаточно простого микроавтобуса и пары человек максимум,

Учитывая высоту зарядного устройства, вышка - нужна. Скорее всего, такая же, как и для контактной сети...ну или в аренду брать самый маленький балкон. Только всеобщее стремление к аренде всего я не понимаю. Ну кроме как полной не уверенностью в завтрашнем дне это стремление объяснить невозможно.

Цитата (ista011, 06.10.2019):
> Пока всё идёт к тому, что 400-500 км это либо утопия, либо это будет машина для перевозки аккумуляторов, а не пассажиров,

Да можно. Батарейки с кобальтом сейчас очень компактные. Только у них ресурс 500 циклов и они очень пожароопасны. Как хорошо горят Теслы все видят. Да, любой аккумулятор горит пока не закончится энергия в нём. Но железофосфат или титанат тлеют, а кобальтат - горит с фейерверком и за несколько минут.\

Цитата (Atlantis, 06.10.2019):
> Так речь идёт не о разнице, а о преимуществах электробусов перед классическими троллейбусами с КС.

Так я и ставлю установленную мощность зарядных устройств в недостаток электробусу. Она ниже установленой мощности троллейбусной контактной сети не будет.

Цитата (Atlantis, 06.10.2019):
> У электробусов тут есть преимущество: при наличии соответствующей батареи они могут нормально отработать весь день независимо от энергоснабжения зарядок

Коммерческий транспорт рассчитывается максимум на один день автономности. И это будет так всегда. Это не легковой транспорт, котрый должен возить хозяина на работу, а потом, если хозяину вдруг понадобилось в другой город отвезти его и туда и где клиент готов платить за такой вариант использования.

Цитата (ista011, 06.10.2019):
> Да, если зарядка ночная, то в целом может и прокатит заряжать по одному проводу и электромобили и электробусы, но при ультрабыстрой зарядке это невозможно

Ну различия не такие и серьёзные на самом деле. Только вот есть одна проблема. Места и электробусам мало, да и надо ли электромобилям заряжаться там, где это надо делать электробусам? Конечные обычно располагаются на разных отшибах.

Цитата (Володя, 06.10.2019):
> Сезонное обслуживание такому протяжённому объекту,к ак контактный провод жизненно необходимо.

Грамотная конструкция КС, с грузокомпенсацией провода, несущего троса и, в особо сложных местах, оттяжек позволит минимизировать объем сезонных регулировок.

Некоторые так смешно кричат об ОЧЕНЬ вредных батареях, как будто бензин, солярка и масло вкусны и полезны.

Ни троллейбусы, ни ТУАХесы не заменят городские автобусы. Электробусы - заменят.
Смогут это сделать и водородные автобусы, но пока что мало у кого на такое найдутся деньги (массово - Залив, скорее всего, и то не прям щас).

Цитата (werfer, 06.10.2019):
> Ни троллейбусы, ни ТУАХесы не заменят городские автобусы. Электробусы - заменят.

Троллейбусы - естественно, это совершенно иной вид транспорта...Но троллейбус с УАХ так же вполне сможет проехать там, где электробус и автобус.
Вообще, автобус - это "самодостаточное" автономное ТС, дальность движения которого лимитирована лишь величиной топливного бака...
Конечно, троллейбус и электробус тоже могут получить "топливный бак" - в виде автономной ГУ, но для этого ее необходимо разместить либо на борту (что вызовет переутяжеление машины и уменьшение пассажировместимости), либо на прицепе (что избавляет от указанных недостатков, но незначительно ограничивает маневренность)...

Цитата (ista011, 06.10.2019):
> Сотни километров проводов там тоже есть, ведь зарядки к чему то должны быть подключены.

Кабельные линии под землёй практически не подвержены ветровым воздействиям и осадкам, а также застрахованы от форс-мажорных воздействий.


Цитата (ista011, 06.10.2019):
> Вы понимаете, что зарядки подключены к подстанциям, имеющим определённую мощность? К ним неполучится подключить что-то ещё банально из-за нехватки мощности.

Это лишь вопрос времени, когда инфраструктура будет полностью готова.


Цитата (ista011, 06.10.2019):
> Да и у электробуса параметры зарядки, особенно если речь про ультрабыструю, другие.

Электробусу с нормальной батареей и в нормальных условиях эксплуатации не нужна ультрабыстрая зарядка. Ночью в парке это не требуется, а днём хватит и номинального запаса.


Цитата (ista011, 06.10.2019):
> Чем техника сложнее, тем чаще она ломается, чем техники больше, тем вероятность отказа выше.

Современные самолёты намного сложнее бипланов 1930-х, но и намного надёжнее. Аналогично и паровозы в сравнении с современными тепловозами. Всё зависит от конкретной реализации изделия.


Цитата (ista011, 06.10.2019):
> КС обслуживают не очень часто, хорошая КС не требует обслуживание годами.

Это не так. КС требует регулярного обслуживания и осмотра, чтобы она выполняла свои функции в полной мере. Провисания, ветровую нагрузку и динамические воздействия от подвижного состава никто не отменял.

Цитата (ista011, 06.10.2019):
> Пока всё идёт к тому, что 400-500 км это либо утопия, либо это будет машина для перевозки аккумуляторов, а не пассажиров, слишком уж много места и веса занимают батареи.

Вы видели первые мобильные телефоны? :) Или первые компьютеры?


Цитата (ista011, 06.10.2019):
> Троллейбус с автономным ходом (in-motion charge electricbus) тоже такой проблеме не подвержен, вот только он заряжается пока едет, а не когда стоит.

Этого автономного хода хватит только для того, чтобы доехать до парка. В лучшем случае. А полноценно работать без КС он не может.

Цитата (ista011, 06.10.2019):
> Предпосылок к улучшению ситуации нет. Верить в то, что при распространении электромобилей улучшится переработка глупо, поскольку батарей и сейчас производится очень много.

Почему нет? Уже сейчас переработка аккумуляторов становится привлекательным бизнесом, а с увеличением доли легкового электртранспорта на этом рынке появится сильная конкуренция. Даже в Китае, где серьёзные проблемы с экологической ситуацией.


Цитата (Володя, 06.10.2019):
> Учитывая высоту зарядного устройства, вышка - нужна.

Зачем? Электромобили заряжают без всякой вышки.


Цитата (Володя, 06.10.2019):
> Как хорошо горят Теслы все видят.

Теслы горят не столько из-за батарей, сколько из-за кривого софта и проблем с охлаждением батареи. Другие электромобили таких проблем не имеют.

Цитата (Володя, 06.10.2019):
> Так я и ставлю установленную мощность зарядных устройств в недостаток электробусу. Она ниже установленой мощности троллейбусной контактной сети не будет.

Сейчас - да. Но в перспективе эти возможности значительно вырастут.


Цитата (Володя, 06.10.2019):
> Коммерческий транспорт рассчитывается максимум на один день автономности. И это будет так всегда.

А большего и не требуется. Это же не теплоход и не магистральный авиалайнер.


Цитата (Володя, 06.10.2019):
> Места и электробусам мало, да и надо ли электромобилям заряжаться там, где это надо делать электробусам?

А сейчас автобусы где заправляются? Не на тех же заправках, где и легковые автомобили с грузовиками?


Цитата (Tolya, 06.10.2019):
> Грамотная конструкция КС, с грузокомпенсацией провода, несущего троса и, в особо сложных местах, оттяжек позволит минимизировать объем сезонных регулировок.

Но она не гарантирует защиту от стихийных бедствий, веерных отключений электричества или повреждений, вызванных проездом негабаритной техники. И требует затрат на диагностику.

Цитата (Atlantis, 06.10.2019):
> А большего и не требуется.


Цитата (Atlantis, 06.10.2019):
> при наличии соответствующей батареи они могут нормально отработать весь день независимо от энергоснабжения зарядок.

Чувак, ты сам себе противоречишь. В первом сообщении ты пишешь, что электробус при наличии переразмеренной в 2 раза батареи отработает 2 дня, во втором говоришь, что больше чем 1 день не требуется.

А кстати, требуется. Я как-то наблюдал картину: встало метро где-то после Каширской часов в 8 вечера. В это время массовый заход троллейбусов в 7 и 8 парки был. Как они стояли плотной очередью в парк так они и поехали в Орехово-Борисово, Зябликово и Царицыно через одного. Автобусы тогда приехали когда уже метро поехало, а электробусы с ночной зарядкой в такой ситуации сложили бы лапки "мы разрядились, ждите часа 4". Даже электробусы с зарядкой на конечных в этом плане лучше, хотя в случае ЧП в метро и с ними возможность увеличения транспортной работы в целом - околонулевая. Но компенсационные маршруты в счёт внутрирайоныых могут поехать.

Цитата (Atlantis, 06.10.2019):
> Это лишь вопрос времени, когда инфраструктура будет полностью готова.

Инфраструктура для троллейбусов с аккумуляторами уже полностью готова. В некоторых местах ими можно заменить большинство автобусных маршрутов без вложения денег.

Цитата (Володя, 06.10.2019):
> В первом сообщении ты пишешь, что электробус при наличии переразмеренной в 2 раза батареи отработает 2 дня, во втором говоришь, что больше чем 1 день не требуется.

Никакого противоречия. Номинальный уровень заряда батареи должен превышать необходимый минимум, потому что есть потребители (кондиционеры, отопление), которые отбирают довольно приличную часть ёмкости аккумулятора. Ну и холмистая местность также потребует дополнительную ёмкость, чтобы можно было нормально отработать один день без лишней зарядки.


Цитата (Володя, 06.10.2019):
> А кстати, требуется.

Для нынешних - может быть. Но они несовершенны и будут развиваться.

Город Хаген создаёт с нуля инфраструктуру для Электробусов с динамической зарядкой\IMC\Троллейаккубуса\Частичного троллейбуса
Пока только один маршрут 695.

Золинген получил одобрение на покупку 32 троллейаккубусов.

Итальянский Ливорно задумался о возвращении троллейбусов.

Похоже, что с нуля сеть строить тоже может оказаться выгодным делом.

Цитата (ista011, 07.10.2019):
> Частичного троллейбуса
Цитата (ista011, 07.10.2019):
> Троллейаккубуса

Во как "манагеры мозги запудрили", уже вдруг оказалось "частично троллейбус" (типа "немножко беременна")...
Ну а чтоб восхитить "гаджетовое стадо" - троллейаккубус...

Akku-Obus же)
Троллейаккубус не звучит, ТУАХ - тем более.