А на 73 троллейбусе появились машины с 36. 6841 и 6473 в частности.

Как-то неожиданно в этот раз.

Пора делать новую троллейбусную схему для москвы, где маршруты электробуса будут, например желтым.

Цитата (Иван Логинов, 12.03.2019):
> Пора делать новую троллейбусную схему для москвы, где маршруты электробуса будут, например желтым.

Синим - действующие и красным - КС демонтирована, чтобы понимать всю жуть "чистого неба"

о создании СП "КАМАЗа" и "ТРОЛЗЫ"

https://www.vedomosti.ru/auto/articles/2...ploschadku

Зато все заставлено и завешано светящимися "праздничными" конструкциями. Тоже мне, чистое небо.

Кто-нибудь в курсе, почему с момента их запуска и до сих пор они не отображаются в транснави?

Цитата (mirag, 12.03.2019):
> А на 73 троллейбусе появились машины с 36. 6841 и 6473 в частности.

6841 Всегда на 76 катал

Цитата (Полтавский, 12.03.2019):
> Цитата (Иван Логинов, 12.03.2019):
> > Пора делать новую троллейбусную схему для москвы, где маршруты электробуса будут, например желтым.
>
> Синим - действующие и красным - КС демонтирована, чтобы понимать всю жуть "чистого неба"

Я предлагаю Красные - разобранные, Жёлтые - неработающие, зелёные - действующие и синим - электробусы.

Цитата (Григорий Яврян, 12.03.2019):
> транснави?

Это что-то типа аналога петербургского портала?

Цитата (romatransport, 12.03.2019):

> 6841 Всегда на 76 катал

Вообще-то с новья он работал на 73-м. Потом небольшой промежуток на маршрутах 56 и 78, пока их не отменили. Только после отмены 78-го он начал работать на 76-м

Зиму эти электроигрушки с горем пополам пережили, впереди полгода тепла и хорошей погоды. Так что, мэрия уже приготовилась крушить и ломать троллейбус.
А дальше придёт ещё больше электробусов, так что можно задавить троллейбусные маршруты в полтора раза большим числом электробусов...

Самое главное, что Прокуратура и Счётная палата молчат в тряпочку и не поднимают вопрос об очевидном неэффективном (и, чую что, нецелевом) расходовании бюджетных средств.
А сколько бюджетных денег улетело буквально в трубу за все эти зимние мытарства и злоключения электробусов - одному богу известно!

Как остановить или хотя бы снизить угар в конец завравшейся мэрии, конкретных лиц...? хотелось бы знать.

Цитата (Андрей Солопов, 12.03.2019):
> Вообще-то с новья он работал на 73-м. Потом небольшой промежуток на маршрутах 56 и 78, пока их не отменили. Только после отмены 78-го он начал работать на 76-м

Когда-то и бабка в девках ходила.

Вам же говорят: 6841 - машина с 76 маршрута.

Большой опыт эксплуатации электробусов в Москве даст возможность со временем, возможно, выйти на мировые рынки.
Конечно, конкурировать с Proterra или BYD будет сложно, но, по крайней мере, будет опыт, а это важно.
Троллейбусы никому в мире не нужны, а электробусы - вполне, за ними будущее. Есть ли шансы у российских производителей? Может, даже и есть, пусть это и покажется странным.

Цитата (werfer, 13.03.2019):
> Троллейбусы никому в мире не нужны

Абсолютно голословное утверждение.Сейчас в мире от троллейбуса никто не отказывается,это уже обсуждалось:
http://transphoto.ru/photo/1189981/#2436436

Последняя новость -
http://transphoto.ru/city/335/ .

Тролза давно вышла на мировые рынки за свой счёт, а горе-производители этих электроподелок сожарли уже кучу бюджетных миллиардов, и всё у них электробус на полпути ломается.
Так и будем господ Дерипаску и Чемезова бюджетными деньгами подкачивать?

При этом, я абсолютно не против того, чтобы эти уважаемые предприятия равзивались. Но, пожалуйста, за свой счёт. И пусть это будет не в ущерб жителям города, городским бюджетам.

Цитата (RM7570, 13.03.2019):
> Цитата (Андрей Солопов, 12.03.2019):
> > Вообще-то с новья он работал на 73-м. Потом небольшой промежуток на маршрутах 56 и 78, пока их не отменили. Только после отмены 78-го он начал работать на 76-м
>
> Когда-то и бабка в девках ходила.
>
Весомее аргумента и не придумать
> Вам же говорят: 6841 - машина с 76 маршрута.
Вообще-то я про это сам написал, но добавил, что на на этом маршруте данная машина работала не всегда. Не верите, вот подтверждение: http://transphoto.ru/vehicle/217147/#n236761

Теперь наверное 36 маршрут будут продлевать куда нибудь.

Не "куда-нибудь", а до Вагоноремонтной.

Лично я поддерживаю электробусы, можно объединить с тем же успехом и троллейбус на автономном ходу и по возможности пусть будет, ведь пассажиров беспокоит в транспорте, что комфорт, быстрота, оперативность, безопасность, а остальное ему всё равно какая разница троллейбус, электробусы, трамвай, метро, электропоезд. Лишь бы быстро и с комфортом доставил от пункта А в пункт Б.

Цитата (Mikhail1936, 13.03.2019):
> и всё у них электробус на полпути ломается.
Ломается он ни больше автобусов и троллейбусов. Не слушайте только тех кто "за троллейбусы"

Цитата (novator203, 13.03.2019):
> а остальное ему всё равно какая разница троллейбус, электробусы, трамвай, метро, электропоезд. Лишь бы быстро и с комфортом доставил от пункта А в пункт Б.

Нет, есть ещё один нюанс: пассажир хочет, чтоб было подешевле, а электробусы - это пока что весьма дорого. Да, на них тратятся бюджетные деньги, которых у Москвы очень много, но ведь бюджетные деньги - это общие деньги горожан.

Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 12.03.2019):
> Цитата (werfer, 13.03.2019):
> > Троллейбусы никому в мире не нужны
>
> Абсолютно голословное утверждение.Сейчас в мире от троллейбуса никто не отказывается,это уже обсуждалось

Скорее, там, где уже есть троллейбус, от них никто не отказывается, ибо это просто глупо.
Но вот с развитием электробусов (а оно уже идёт) про новые троллейбусные системы придётся забыть.
Ибо система с несколькими зарядными станциями на ключевых точках в любом случае будет привлекательнее, чем создание и постоянное обслуживание инфраструктуры по всей маршрутной сети.
Весь вопрос пока в автономности и надёжности электробусов, но над его решением везде работают.
А вот автобусы с ДВС электробус не заменит - просто потому, что по цене позволить это себе смогут далеко не все.

Цитата (STS, 13.03.2019):
> про новые троллейбусные системы придётся забыть.

А пражане наоборот пробуют именно троллейбусную сеть.

Цитата (STS, 13.03.2019):
> Ибо система с несколькими зарядными станциями на ключевых точках в любом случае будет привлекательнее, чем создание и постоянное обслуживание инфраструктуры по всей маршрутной сети.

Не в любом случае, наличие постоянной КС полностью исключает простои машин на зарядке или заправке, а гибкость троллейбуса с АХ такая же, как и электробуса.

Цитата (STS, 13.03.2019):
> Ибо система с несколькими зарядными станциями на ключевых точках в любом случае будет привлекательнее, чем создание и постоянное обслуживание инфраструктуры по всей маршрутной сети.

Как в такой системе будут существовать маршруты с интервалом обк меньше 1 минуты и временем существания - единицы дней в году? В Москве таких маршрутов крайне много...на кладбища, в замену метро...

Как по мне, не может быть единой концепции. Где-то удобно поставить один зарядный пост, где-то надо повесить несколько километров КС, где-то нужна машина с ночной зарядкой...

Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 13.03.2019):
> Абсолютно голословное утверждение.Сейчас в мире от троллейбуса никто не отказывается,это уже обсуждалось:
> http://transphoto.ru/photo/1189981/#2436436

К сожалению нет времени искать все примеры и парировать Вам, но количественно закрытых (все СНГ) больше, чем Вы тут представили открытых. Эр-Рияд приведён в пример, вот дела то... А Веллингтон закрыли, вот Вам например. Будет время, обязательно напишу как всё умирает в Китае, а то тут очень любят писать про какое-то развитие троллейбусов в Китае на примере пары линий BRT в Пекине.

Маршрутов автобуса в Москве с такими же номерами нет надеюсь? Иначе путаница же будет.

Цитата (Олег Стёпин, 13.03.2019):
> Маршрутов автобуса в Москве с такими же номерами нет надеюсь?

Есть
Цитата (Олег Стёпин, 13.03.2019):
> Иначе путаница же будет.

С 76 уже есть. Оба берут начало в ВДНХ.

36,80,83 автобусы идёт в ВАО, 73 в ЗАО, Не смотря на то, что 83 автобусы и троллейбусы идут в одном округе, они не пересекаются и общей конечной у них нет, как у 76 (ВДНХ)

Quote (STS, 03/13/2019):
> Quote (Maxim Dorofeev (FanatV), 03/12/2019):
> > Quote (Werfer, 13.03.2019):
> > > Trolleys are not wanted in the world
> >
> > Absolutely unfounded utverzhdenie.Seychas nobody in the world does not abandon trolleybuses, already discussed
>
> Most , where there is already a trolley bus, no one refuses them, for this is simply stupid.
> But with the development of electric buses (and it is already under way), we will have to forget about new trolleybus systems. >

Berlin and Stockholm think they will need trolleybuses with autonomous course for the heaviest routes. Also Prague already building a new trolleybus route ~50% wires ~50% battery power.

Цитата (Павел Зюзин, 13.03.2019):
> К сожалению нет времени искать все примеры и парировать Вам, но количественно закрытых (все СНГ) больше, чем Вы тут представили открытых.

Я и без вас знаю что и когда закрыли по СНГ.Все Закавказье и почти вся Средняя Азия за период 2000 - 2010.В данном случае это не аргумент.Нужно знать специфику тех систем и особенности тех стран.К тому же,тот исторический период в котором возникли условия,приведшие к закрытию вышеупомянутых систем,завершился.

В Китае не был ни разу,если вы ездите туда,расскажите информацию,с удовольствием ознакомлюсь.

Цитата (Чока, 13.03.2019):
> пражане наоборот пробуют именно троллейбусную сеть.

Да, это уникальный в мире пример.
И как там успехи, перспективы?
Просто один троллейбус на весь город - это всё-таки не сеть.
А на фоне городов, что внедряют электробусы - это даже не заметно.

Цитата (Чока, 13.03.2019):
> Не в любом случае, наличие постоянной КС полностью исключает простои машин на зарядке или заправке

Нет, именно в любом.
Не забываем, что исходными условиями является достижение приемлимой автономности электробуса всех классов, вплоть до ОБВ.
Электробус был непривлекательным ещё совсем недавно именно потому, что стоил, как Эйфелева башня и при этом нормально не ехал.
Но как только он станет стабильно ездить, отрабатывать полностью рабочий день - если не посредством ночной зарядки в парке, то хотя бы быстрой зарядки на конечных во время обедов (двух подзарядок за день по 20-30 минут, например) - надобности в КС по всей маршрутной сети, или даже частично, не будет.
А КС - это очень существенная финансовая статья для любой системы.
Тем более, что сам электробус ненамного дороже троллейбуса с АХ.
Во всяком случае, в Европе (У Соляриса что-то около 25% разницы).

Цитата (Чока, 13.03.2019):
> гибкость троллейбуса с АХ такая же, как и электробуса.

Не такая же, ибо он всё равно частично привязан к КС.

Цитата (Володя, 13.03.2019):
> Как в такой системе будут существовать маршруты с интервалом обк меньше 1 минуты и временем существания - единицы дней в году? В Москве таких маршрутов крайне много...на кладбища, в замену метро...

Я же написал выше, что автобус с ДВС никуда не денется.
Его будут переводить на более высокие экологические стандарты (газовые и гибридные модели) сокращать его долю в больших городах, вынося на окраины - всё это да.
Но полностью отказаться от него невозможно.
Впрочем, полный отказ от дизелей в сегодняшних реалиях - вообще утопия.

Цитата (Володя, 13.03.2019):
> Как по мне, не может быть единой концепции. Где-то удобно поставить один зарядный пост, где-то надо повесить несколько километров КС, где-то нужна машина с ночной зарядкой...

На сегодняшний день - безусловно.
Более того, и отказ от троллейбуса сейчас (и уж тем более замена его даже не электробусом, а дизельным автобусом) - чистой воды вредительство, ибо как ещё можно назвать уничтожение нормально действующей и десятилетиями отлаженной системы.
Но я говорю о перспективе, о создании НОВЫХ систем, а не изменении старых.
Вот именно в этом ключе у троллейбуса на фоне развития электробусов перспектив не особо просматривается.
Создать с нуля и эксплуатировать в дальнейшем электробусную систему не в пример проще и дешевле, чем троллейбусную, оперативно менять трассы маршрутов, создавать новые - и подавно.
Вполне вероятно, что на этом фоне в будущем под КС будет ходить лишь рельсовый ОТ.
Троллейбус всем жаль, это понятно.
Без него сегодня сложно представить улицы больших городов, он неотъемлимая часть городского электротранспорта.
Электробус на его фоне - нечто непонятное, неизвестное, а уж как у нас относятся ко всему новому, если оно начинает покушаться на что-то привычное, что-то, без чего мы себя не представляем - всем известно.
Но есть эмоции, а есть реальность.

Цитата (Mikhail1936, 13.03.2019):
> Тролза давно вышла на мировые рынки за свой счёт, а горе-производители этих электроподелок сожарли уже кучу бюджетных миллиардов, и всё у них электробус на полпути ломается.
> Так и будем господ Дерипаску и Чемезова бюджетными деньгами подкачивать?

Цитата (Mikhail1936, 13.03.2019):
> При этом, я абсолютно не против того, чтобы эти уважаемые предприятия равзивались. Но, пожалуйста, за свой счёт. И пусть это будет не в ущерб жителям города, городским бюджетам.

Ну, давайте вот без манипуляций. Электробусы заказывала Москва, она писала под них ТЗ и соотвествующие требования. КамАЗ и ГАЗ как раз за свой счёт делали тестовые экземпляры электробусов, которые тестировали в Москве. И лишь на основе этих тестов Москва и заказала новую технику. Да, за большие деньги, но это серийный экземпляр, и это, прежде всего, хотелка Москвы, а не производителей. Производители скорее были бы рады не заниматься этим геморроем.



Цитата (STS, 13.03.2019):
> Но вот с развитием электробусов (а оно уже идёт) про новые троллейбусные системы придётся забыть.

Как минимум, кроме Праги, о своих планах заявлял Берлин и Париж.

> А вот автобусы с ДВС электробус не заменит - просто потому, что по цене позволить это себе смогут далеко не все.

Ну в Китае же заменили :) Да и на коротких маршрутах, вроде, вполне себе заменяются, а если по модели быстрой зарядке, то и длинные подойдут, Минск тому пример.

Заместитель директора КАМАЗа прямым текстом говорит, что прибыль с электробусов у них минимальная.
https://www.vedomosti.ru/auto/characters...transporta

Проект скорее имиджевый + получение опыта.

Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 13.03.2019):
> Цитата (werfer, 13.03.2019):
> > Троллейбусы никому в мире не нужны
>
> Абсолютно голословное утверждение.Сейчас в мире от троллейбуса никто не отказывается,это уже обсуждалось:
> http://transphoto.ru/photo/1189981/#2436436
>
> Последняя новость -
> http://transphoto.ru/city/335/ .

Ну так естественно, что немногие пока будут отказываться от существующей троллейбусной инфраструктуры.
Речь же о том, чем будут со временем заменять дизельный городской транспорт - и здесь уже троллейбус очень мало кто рассматривает в качестве приемлемого решения.
Аккумы, ионисторы, водород, маховики - но не рога.

Цитата (Влад96, 13.03.2019):
> Как минимум, кроме Праги, о своих планах заявлял Берлин и Париж.

А также Лондон.
Давайте всё-таки дождёмся чего-то более конкретного, чем просто разговоров о планах.
К тому же, в последнее время ситуация с ГЭТом (и электробусами конкретно) меняется, и институции, связанные с ОТ, за ней постоянно наблюдают и анализируют любые новости и разработки.
Лондон уже не говорит о троллейбусах (а реализация подобного проекта в этом городе сопряжена со значительными трудностями), а намерен инвестировать в электробусы, сотрудничество предполагают с тем же BYD.
BYD, кстати, всё смелее лезет в Европу, становится интересно.
На этом фоне активизируются практически все крупные производители.
Мерседес, МАН, Вольво, Солярис создали и вовсю тестируют линейки электробусов всех основных классов.
Поэтому, повторюсь, не нужно делать скоропалительных выводов, а пока просто наблюдать за общей ситуацией.

Цитата (Влад96, 13.03.2019):
> > А вот автобусы с ДВС электробус не заменит - просто потому, что по цене позволить это себе смогут далеко не все.
>
> Ну в Китае же заменили :)

Все-все? ))
Ну неправда же )
К тому же, никто конкретно не знает всех китайских реалий, кроме того факта, что там очень много электробусов.
А дьявол, как известно, кроется в деталях.
Европа просто подходит к любым переменам степенно и основательно.

Цитата (Влад96, 13.03.2019):
> если по модели быстрой зарядке, то и длинные подойдут, Минск тому пример.

Минск, кстати, очень хороший пример.
Они делали ошибки, заменяя электробусами троллейбусы, но быстро это осознали.
Поэтому большой плюс, что на электробусы там сейчас меняются именно дизельные автобусы ОБВ на ключевых интенсивных маршрутах.

Цитата (DimonS, 13.03.2019):
> Проект скорее имиджевый + получение опыта.

Жаль только, что при этом Москва бездумно стала ликвидировать троллейбус, толком пока не запустив ничего на замену.

Цитата (STS, 13.03.2019):
> Создать с нуля и эксплуатировать в дальнейшем электробусную систему не в пример проще и дешевле, чем троллейбусную

Я с этим не согласен. Вероятность того, что высоко нагруженная середина маршрут останется таковой на пару-тройку десятков лет - выше, чем такое же постоянство конечных.

Цитата (Володя, 13.03.2019):
> Вероятность того, что высоко нагруженная середина маршрут останется таковой на пару-тройку десятков лет - выше, чем такое же постоянство конечных.

Данный анализ нужно применять к каждому конкретному городу и на этой основе делать выводы о его правильности или нет.
К примеру, по Вильнюсу конечные троллейбусов не меняются уже не один десяток лет, чего не скажешь о самих маршрутах.
Впрочем, всё это не важно.
Речь-то о стоимости создания и эксплуатации самой системы для города.
Если запуск троллейбуса - это, прежде всего, постройка линий КС с подстанциями (и их постоянная дальнейшая эксплуатация со всеми вытекающими), и лишь потом закупка ПС - то в случае с электробусом нужен лишь ПС и зарядки на конечных.
Хотя тот же BYD обещает и вовсе обойтись без последних, одной лишь зарядкой ночью в АТП (насколько это правда, неизвестно).

Цитата (STS, 13.03.2019):
> А также Лондон.
> Давайте всё-таки дождёмся чего-то более конкретного, чем просто разговоров о планах.
В Кастельоне (Испания, Валенсийская автономия) троллейбусный проект внедряли начиная с пуска первой линии в 2008 году, в университетском парке, как аттракцион для перевозки студентов между корпусами, потом в 2015 продлили линию, превратив ее в полноценный транспорт, ввели автоведение по нарисованным полосам на специальном покрытии. Достигли максимума предусмотренных перевозок в 2 с половиной миллиона пассажиров в год за 2017 год. В результате, сейчас линию обслуживают пять троллейбусов, три гибрида, три дизельных автобуса. Один троллейбус уже два года сломаный. Линия пользуется успехом, и чтобы перевести всех желающих, добавили три дизельных автобуса. Вообще, троллейбусный проект в Кастельоне вызвал немало коррупционных скандалов, которые прогремели по всей стране и, вполне естественно, как только сменилось правительство в Валенсийской Автономии, то на проекте, скорее всего, поставили жирный крест, судя по отсутствию сколь-нибудь значимой информации. Но, поскольку маршрут пользуется успехом то поступили как везде, добавив на существующую линию автобусы, забыв о дальнейшем развитии троллейбусной составляющей. Пока молчок. Посмотрим после всеиспанских и автономных выборов.

Цитата (STS, 14.03.2019):
> зарядки на конечных.

Два зарядных поста - это 1 тяговая подстанция троллейбуса. По установленной мощности системы энергоснабжения ничем не уступают троллейбусам. Вопрос только концентрации этой мощности или распределения по маршруту. Плюс зарядки - они значительно сложнее, чем выпрямительные тяговые подстанции. Плюс аккумуляторы минимум по 0,4$ на километр пробега...это титанат, фосфат - 0,5$, Тесла - 0,696$

Цитата (STS, 14.03.2019):
> Хотя тот же BYD обещает и вовсе обойтись без последних, одной лишь зарядкой ночью в АТП (насколько это правда, неизвестно).

Подведённая мощность к АТП будет вообще не разумно большой.

Цитата (Володя, 14.03.2019):
> Два зарядных поста - это 1 тяговая подстанция троллейбуса. По установленной мощности системы энергоснабжения ничем не уступают троллейбусам. Вопрос только концентрации этой мощности или распределения по маршруту. Плюс зарядки - они значительно сложнее, чем выпрямительные тяговые подстанции. Плюс аккумуляторы минимум по 0,4$ на километр пробега...это титанат, фосфат - 0,5$, Тесла - 0,696$

Ну а постоянное обслуживание КС?
Особенно, в Европе, где стоимость человеческого квалифицированного труда улетает в небеса?
Сама стоимость линий современной КС, всего подобного проекта?
Средняя скорость на маршрутах из-за привязки к КС всё равно будет ниже, чем у автономных ТС.
Сейчас не вычислить однозначно все цифры, все плюсы и минусы.
Поэтому я и говорю, что всё это надо смотреть и анализировать, особенно, что касается дальнейшего развития электробусов.

Цитата (Володя, 14.03.2019):
> Подведённая мощность к АТП будет вообще не разумно большой.

Ну, полная автономность дорогого стоит.

Московская затея явно даст очень много полезного опыта реальной долгосрочной эксплуатации электробусов. Насколько этот опыт будет положительным - посмотрим.

Цитата (STS, 13.03.2019):
> Нет, именно в любом.

Не в любом, при наличии большого стабильного пассажиропотока по маршруту на линии требуются минимальные интервалы. Их обеспечивают троллейбусы либо троллейбусы с батарейками, потому что не стоят на зарядке, то есть ПС требуется меньше. Этот факт, плюс минимальные интервалы на маршруте целиком и полностью компенсируют и окупают строительство и содержание КС. И основная проблема троллейбусов в России (да и других странах) не в том, что они привязаны к проводам, а в том, что они используются не там, где надо.

Цитата (STS, 13.03.2019):
> Не такая же, ибо он всё равно частично привязан к КС.

А электробус привязан к конечным с зарядными станциями. А электробус с ночной зарядкой обладает запасом хода, достаточным для работы только на самых коротких маршрутах. В городе достаточно иметь опорную КС и машины с батарейками, чтобы сделать электротранспорт основным перевозчиком.

Цитата (Чока, 14.03.2019):
> А электробус с ночной зарядкой обладает запасом хода, достаточным для работы только на самых коротких маршрутах.

При ночной зарядке имеет значение суммарный дневной пробег, а не длина маршрута. Пробег можно набрать 10 кругами по короткому маршруту, а можно - одним по длинному.

Цитата (Антон Чиграй, 14.03.2019):
> При ночной зарядке имеет значение суммарный дневной пробег, а не длина маршрута. Пробег можно набрать 10 кругами по короткому маршруту, а можно - одним по длинному.

Суммарный дневной пробег на коротких маршрутах, как правило, меньше, чем на длинных. Короткие маршруты чаще проходят по улицам с интенсивным движением, по узким улицам с большим количеством светофоров. Есть, конечно, и длинные маршруты с такими характеристиками, но их стараются не делать, потому что водителям тоже бывает тяжело.

Цитата (Чока, 14.03.2019):
> при наличии большого стабильного пассажиропотока по маршруту на линии требуются минимальные интервалы. Их обеспечивают троллейбусы либо троллейбусы с батарейками, потому что не стоят на зарядке, то есть ПС требуется меньше.

Вы невнимательно читали то, что я писал.
Зарядка предполагается во время обеденного отстоя, во всё остальное время ПС работает так же, как и любой другой.
А на обедах так-то стоят все - и автобусы, и троллейбусы, и электробусы.

Цитата (Чока, 14.03.2019):
> И основная проблема троллейбусов в России (да и других странах) не в том, что они привязаны к проводам

К сожалению, именно в этом.
У нас, во всяком случае, любые ЧП на троллейбусных маршрутах сражу же приводят к параличу всего сообщения.
Да, они у нас без АХ, но об этом у нас пассажиры не задумываются, а просто стараются не выбирать автобус, если есть его альтернатива.

Цитата (Чока, 14.03.2019):
> электробус привязан к конечным с зарядными станциями.

Вообще несравнимо с привязкой к КС.
А если зарядка предполагается в парке, то по автономности от автобуса с ДВС электробус не отличается.
Только что очень дорого.

Цитата (Чока, 14.03.2019):
> электробус с ночной зарядкой обладает запасом хода, достаточным для работы только на самых коротких маршрутах.

Видимо, имелся ввиду всё-таки общий километраж пробега по маршрутам, а не их протяжённость.
Тут надо смотреть, испытывать ПС, пока всё спорно.
Но как только электробусы стабильно и гарантированно начнут отрабатывать весь день без подзарядок, или с короткими без ущерба для режима работы - для троллейбуса это будет плохой новостью.

Цитата (Чока, 14.03.2019):
> В городе достаточно иметь опорную КС и машины с батарейками, чтобы сделать электротранспорт основным перевозчиком.

Выше я писал, что автобусы с ДВС никуда не денутся, от них никто и не думает отказываться.
Ибо это банально в разы дешевле и проще.
Сокращать их долю в ОТ - да.

Цитата (Чока, 14.03.2019):
> А электробус с ночной зарядкой обладает запасом хода, достаточным для работы только на самых коротких маршрутах.
Не только потому что у нас скоро такие электробусы поедут вот на таком маршруте, что коротким не является: https://wikiroutes.info/spb?routes=30

Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 13.03.2019):
> Цитата (Павел Зюзин, 13.03.2019):
> > К сожалению нет времени искать все примеры и парировать Вам, но количественно закрытых (все СНГ) больше, чем Вы тут представили открытых.
>
> Я и без вас знаю что и когда закрыли по СНГ.Все Закавказье и почти вся Средняя Азия за период 2000 - 2010.В данном случае это не аргумент.Нужно знать специфику тех систем и особенности тех стран.К тому же,тот исторический период в котором возникли условия,приведшие к закрытию вышеупомянутых систем,завершился.
>
> В Китае не был ни разу,если вы ездите туда,расскажите информацию,с удовольствием ознакомлюсь.

Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 13.03.2019):
> Я и без вас знаю что и когда закрыли по СНГ.Все Закавказье и почти вся Средняя Азия за период 2000 - 2010.В данном случае это не аргумент.

Максим, ошибка в моём описании закралась) Прошу читать "вНе СНГ". Вне СНГ закрыто больше сетей троллейбусов, чем открыто. В том числе из-за замены на электрические автобусы со статической подзарядкой. Открытых обширных сетей практически нет. Зато закрытых больших сетей очень много. Вот Веллингтон недавно закрылся. А там сеть была намного больше, чем Эр-Рияд и открытые турецкие одномаршрутники. Масса городов имеют планы по демонтажу воздушных контактных сетей.

Подавляющее число открытых новых троллейбусных линий (типа Эр-Рияда, турецких одномаршрутников, Марракеш), следует оценивать как уникальные проекты, взросшие исключительно на лоббировании и недостаточно глубоком анализе разных возможных вариантов и альтернатив. В Китае, где стараются строить наиболее современные системы ГПТ воздушную КС демонтируют массового. Троллейбусные BRT либо закрыты (Мерида), либо дорабатывают без развития (Тегеран). Немцы, Поляки закрыли много сетей. Можно очень много перечислять. Ни о каком ренессансе сколько нибудь значимой интенсификации строительства воздушных троллейбусных КС в мире не может идти и речи. В высокоразвитых странах типа Южной Кореи, Китая, Японии, Азиатских тигров никакого бума нет и не предвидится. К сожалению.

Цитата (Павел Зюзин, 14.03.2019):
> Прошу читать "вНе СНГ"

Вне СНГ - 90% закрыто в 50-е,60-е и 70-е.И вторая волна (немного) - 90-е и начало "нулевых".Сейчас - еденичные случаи.

Цитата (Павел Зюзин, 14.03.2019):
> В том числе из-за замены на электрические автобусы со статической подзарядкой.

Таких не знаю.

Цитата (Павел Зюзин, 14.03.2019):
> Масса городов имеют планы по демонтажу воздушных контактных сетей.

Это все словесная лирика,ничем не подкрепленная.Факты в студию.

Цитата (Павел Зюзин, 14.03.2019):
> следует оценивать как уникальные проекты, взросшие исключительно на лоббировании и недостаточно глубоком анализе разных возможных вариантов и альтернатив.

Эти слова как раз в точности характеризуют проект московского электробуса.

Как будет время.
Пока Вы напишите. Начиная с 2000 г. какую наиболее протяжённую троллейбусную систему построили?

Вот я Вам привожу Веллингтон. Ликвидирована в 2017 г. Протяжённость 50 км. Это только один пример.

Швейцария. 2014 г. Ла-Шо-де-Фон. Троллейбус закрыт и не вспоминают.
Базель. Троллейбус закрыт в 2008 г.
Италия. Бари. С 2009 г. уже 10 год идёт стройка и ничего не происходит, всё заглохло.
Гент. 2009 г. троллейбус закрыт.
Инсбруг. 2007 г. троллейбус закрыт.

Азия. Тут всё понятно.
Катманду
Китай (массовые закрытия после 2000 г.)
КНДР (Нампо, шахтные массово)
Япония, одна из горных линий.
Улан-Батор. Дорабатывает свой ресурс и будет закрыт.
Эдмонтон В 2009 г. закрыт

Вы это всё просуммируйте в сравнении с Эр-Риядом и Итальянско Турецкими одномаршрутниками, и станет все понятно. Это не говоря уже про закрытия в действующих сетях (типа Шанхая)

Цитата (STS, 14.03.2019):
> Зарядка предполагается во время обеденного отстоя, во всё остальное время ПС работает так же, как и любой другой.

Троллейбус с рогами позволяет оптимизировать работу, исключив обеденные отстои. Внезапно, не правда ли?

Цитата (STS, 14.03.2019):
> А на обедах так-то стоят все - и автобусы, и троллейбусы, и электробусы.

Стоят, но троллейбусы могут и не стоять.

Цитата (STS, 14.03.2019):
> Да, они у нас без АХ, но об этом у нас пассажиры не задумываются, а просто стараются не выбирать автобус, если есть его альтернатива.

Пассажир сознательно выбирает автобус, только если троллейбус не идёт туда, куда надо пассажиру или у троллейбуса заведомо более медленный маршрут.

Цитата (STS, 14.03.2019):
> Вообще несравнимо с привязкой к КС.

Вполне сравнимо. Далеко от зарядной станции электробус московского типа уехать не может. Его нельзя взять и поставить на маршрут до Зеленограда. Или даже хотя бы до Химок.

Цитата (STS, 14.03.2019):
> А если зарядка предполагается в парке, то по автономности от автобуса с ДВС электробус не отличается.

Отличается, у лучшего электробуса запас хода не более 250 км, у обычного автобуса запас хода не менее 350-400 км. И это при том, что автобус подзарядится на любой городской заправке в случае ЧП, а электробус поедет в парк, причём в случае ЧП на буксире.

Цитата (STS, 14.03.2019):
> Видимо, имелся ввиду всё-таки общий километраж пробега по маршрутам, а не их протяжённость.

Да всё правильно имелось в виду, на маршрутах в 5-6 км длиной суточные пробеги часто не дотягивают и до 200 км, а на 20-ти километровых маршрутах бывает и под 300. Это не 100% гарантировано, но это чёткий тренд.

Цитата (STS, 14.03.2019):
> Ибо это банально в разы дешевле и проще.

Расскажите украинцам и северным корейцам, как дёшевы дизельные автобусы в эксплуатации))

Цитата (Михаил К, 14.03.2019):
> Не только потому что у нас скоро такие электробусы поедут вот на таком маршруте, что коротким не является: https://wikiroutes.info/spb?routes=30

А сколько там суточные пробеги должны получаться? Да и пока вопрос, справятся ли электробусы.

То что вы говорите,не противоречит тому что я сказал.Вы приводите несколько примеров закрытия систем (по пальцам на весь мир),я точно так же привел несколько примеров открытия.

Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 14.03.2019):
> Вне СНГ - 90% закрыто в 50-е,60-е и 70-е.И вторая волна (немного) - 90-е и начало "нулевых".Сейчас - еденичные случаи.
Что вы спорите:
Цитата (Павел Зюзин, 14.03.2019):
> Немцы, Поляки закрыли много сетей.

Вот пожалуйста,немцы и поляки.Вся Германия закрылась в 50-х - 70-х.Исключения только:
Кайзерслаутерн (1986)
Веймар (1993)
Хойерсверда (1994)
Потсдам (1995)
Эссен (2001).
Точно так же Польша,то что позже 60-х:
Дембица (1990)
Варшава (1995)
Слупск (1997)

Цитата (Павел Зюзин, 14.03.2019):
> Китай (массовые закрытия после 2000 г.)

Про Китай уже ответил.Расскажите,будет интересно.

Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 13.03.2019):
> Сейчас в мире от троллейбуса никто не отказывается

Отказываются, во всю. Либо в пользу автобусов, либо в пользу электробусов со статической подзарядкой. Повторюсь: протяжённость ликвидированных троллсетей в мире (вне СНГ) намного превышает протяжённость открытых.

Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 14.03.2019):
> Что вы спорите:
Я не спорю, я Вам показываю, что троллейбусы уходят. Спорите Вы, со временем и современными технологиями.

Цитата (Чока, 14.03.2019):
> Или даже хотя бы до Химок
Маршруты до Химок не длиннее среднестатистических московских.

Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 14.03.2019):
> Про Китай уже ответил.Расскажите,будет интересно.

Аншань, 1 января 1975 — 1 июля 2000.
Бэнси, 1 июля 1960 — 1 мая 1998.
Гирин, 1 октября 1960—2000.
Цзилинь, 1 октября 1960—2000.
Ланьчжоу, 1 января 1960 — 6 мая 2008.
Нанкин, 1 августа 1960 — 10 января 1996.
Наньчан, 1 июля 1971 — 20 июня 2009.
Сиань, 1 октября 1959 — 14 января 2009.
Тяньцзинь, 1 июля 1951 — 15 июля 1995.
Фучжоу, 28 сентября 1983 — 14 марта 2001.
Харбин, 31 декабря 1958 — 26 июня 2008.
Цицикар, 16 февраля 1959 — 14 марта 2002.
Чанчунь, 1 июля 1960 — 1 мая 2001.
Чаохуа, 1997 — 2014-2015
Чжэнчжоу, 1 мая 1979 — 15 января 2010.
Чунцин, 24 декабря 1955 — 23 мая 2004.
Чэнду, 1 января 1962 — 10 января 1996.
Шэньян, 1 ноября 1951 — 20 июня 1999.

Цитата (Чока, 14.03.2019):

> А сколько там суточные пробеги должны получаться? Да и пока вопрос, справятся ли электробусы.

Вот подробности: https://www.fontanka.ru/2019/03/12/088/

Цитата (Чока, 14.03.2019):
> Троллейбус с рогами позволяет оптимизировать работу, исключив обеденные отстои. Внезапно, не правда ли?

Ну да, внезапно.
Было обнаружить, что где-то, оказывается, водителям каждой смены не полагаются даже обеды.
Даже не представлял, что такое где-то бывает.
Вы вообще имеете представление о работе водителя на городских маршрутах?

Цитата (Чока, 14.03.2019):
> Пассажир сознательно выбирает автобус, только если троллейбус не идёт туда, куда надо пассажиру или у троллейбуса заведомо более медленный маршрут.

Второе.

Цитата (Чока, 14.03.2019):
> Далеко от зарядной станции электробус московского типа уехать не может. Его нельзя взять и поставить на маршрут до Зеленограда. Или даже хотя бы до Химок.

Зачем?
Для маршрутов такого типа, уходящие на периферию больших городов есть дизельные и метановые автобусы.
Вы мысли не понимаете, судя по всему.
ГЭТ (к нему относится и электробус) планируется использовать в пределах города ближе к его центру, на загруженных магистральных линиях.
И если (ЕСЛИ!) электробус обеспечит бесперебойность работы - это будет лучшим решением.

Цитата (Чока, 14.03.2019):
> Отличается, у лучшего электробуса запас хода не более 250 км, у обычного автобуса запас хода не менее 350-400 км.

У обычного автобуса он больше на самом деле, там заправки на два дня работы может хватать.
Просто этого не надо.
Что до электробусов - я и говорю, что их испытывают в разных европейских городах, пока осторожно, на выборочных маршрутах.
По тенденция к их развитию сейчас устойчивее некуда.
У троллейбуса, увы, её не наблюдается.
Не потерять бы и то, что есть.

Цитата (Чока, 14.03.2019):
> Расскажите украинцам и северным корейцам, как дёшевы дизельные автобусы в эксплуатации))

Кстати, впечатлило, что вы поставили эти два примера рядом друг с другом )))
А так-то я про развитые страны говорил.
И да, ещё раз и внимательнее - не про конкретно ДИЗЕЛЬНЫЕ автобусы, а про автобусы с ДВС.
Они не только дизельные бывают.

Цитата (Михаил К, 14.03.2019):
> Цитата (Чока, 14.03.2019):
>
> > А сколько там суточные пробеги должны получаться? Да и пока вопрос, справятся ли электробусы.
>
> Вот подробности: https://www.fontanka.ru/2019/03/12/088/

Декларируется всё красиво, конечно.
Но таки хотелось бы увидеть их реальный опыт эксплуатации.
Особенно настораживает полный отказ от котлового отопления, всё исключительно на электричестве.

Цитата (Михаил К, 14.03.2019):
> Вот подробности: https://www.fontanka.ru/2019/03/12/088/

В цитатник:

"Чтобы полностью зарядить двигатель с нуля, нужно 308-310 кВт, но после зарядки он, естественно, сможет выдать больше"

"Например, водитель тормозит, и энергия трения передается в АКБ"

Цитата (STS, 14.03.2019):
> где-то, оказывается, водителям каждой смены не полагаются даже обеды.

Странно на этом сайте напоминать, но водитель может обедать отдельно от машины. Что особенно важно, например, на кольцевых маршрутах.

Цитата (STS, 14.03.2019):
> Цитата (Чока, 14.03.2019):
> > Расскажите украинцам и северным корейцам, как дёшевы дизельные автобусы в эксплуатации))
>
> Кстати, впечатлило, что вы поставили эти два примера рядом друг с другом )))
> А так-то я про развитые страны говорил.

Если в стране избыток электроэнергии, её трудно назвать неразвитой, это про Украину. И своей нефти в развитых странах тоже как правило нет, а значит дизельные автобусы там недёшевы.

Цитата (Антон Чиграй, 14.03.2019):
> Странно на этом сайте напоминать, но водитель может обедать отдельно от машины.

Интересно, никогда не слышал о таком.
Как это происходит на практике тогда?
У нас подобного нет и не было никогда, везде есть обеденные отстои на одной из конечных, которые не могут быть менее 30 минут.

Цитата (Сергей Мурашов, 14.03.2019):
> Если в стране избыток электроэнергии, её трудно назвать неразвитой, это про Украину.

Вообще не показатель.
В разных странах может быть и избыток углеводородов, но уровень развития их может различаться на порядки.

Цитата (Сергей Мурашов, 14.03.2019):
> своей нефти в развитых странах тоже как правило нет

Россию в этом ключе тогда к каким отнести?

Цитата (STS, 14.03.2019):
> Интересно, никогда не слышал о таком.
> Как это происходит на практике тогда?
Подменные водители, у которых смена состоит из нескольких последовательных подмен экипажей разных машин. Обычно она примерна равна разрывной по выработке, т.е. 4-5 часов утром и 4-5 вечером в период обедов. Основной водитель приезжает на конечную и идёт обедать, а на его место садится подменный и делает круг (обычно, если маршрут маленький, то и два) по маршруту. Потом возвращается основной водитель, а подменный пересаживается в следующую машину.

Цитата (Макс И, 14.03.2019):
> Подменные водители, у которых смена состоит из нескольких последовательных подмен экипажей разных машин. Обычно она примерна равна разрывной по выработке, т.е. 4-5 часов утром и 4-5 вечером в период обедов. Основной водитель приезжает на конечную и идёт обедать, а на его место садится подменный и делает круг (обычно, если маршрут маленький, то и два) по маршруту. Потом возвращается основной водитель, а подменный пересаживается в следующую машину.

Да, интересная схема, не слышал о таком.
Но у нас такое нереально из-за её сложности в распределении рабочего времени всех задействованных водителей (тем более, что оборотные круги по маршрутам у нас всегда более часа минимум, а обеды обычно по 30-40 минут) а также в практическом отсутствии мест обеда на конечных.
Да и зачем такие сложности, когда и утром и вечером обеды у нас приходятся на наименее загруженные пассажиропотоком временные интервалы - обычно сразу после утреннего пика, когда все разъехались по работам/учёбам, а вечером - соответственно ближе к завершению пика вечернего (когда ещё работают компенсирующие разрывы) или по его завершению.

Не надо забывать о том, что инфраструктура электробусов, заряжаемых ночью, может быть использована другими потребителями. Например, мусоровозы и другое коммунальное может заряжаться днём.
В свою очередь, электробусы запросто могут юзать днём зарядки других контор при необходимости - главное, обеспечить совместимость.

Цитата (STS, 14.03.2019):
> Но у нас такое нереально из-за её сложности в распределении рабочего времени всех задействованных водителей (тем более, что оборотные круги по маршрутам у нас всегда более часа минимум, а обеды обычно по 30-40 минут)

Не знаком конкретно с вильнюсскими особенностями, но при длинных диаметральных маршрутах, более-менее сходящихся в центр города, конечную станцию для обедов с подсменой можно расположить в центре - на крупном узле (например у вокзала) или просто магистральной улице. Тогда машина с подменным водителем вернётся к месту обеда уже через полкруга, а станций понадобится намного меньше, чем при их размещении по окраинам. Площадка для отстоя уже не нужна, достаточно остановки размером чуть больше обычного.


Цитата (STS, 14.03.2019):
> а также в практическом отсутствии мест обеда на конечных.

То есть? А где сейчас обедают те, кто стоит на конечной по полчаса?


Цитата (werfer, 14.03.2019):
> Не надо забывать о том, что инфраструктура электробусов, заряжаемых ночью, может быть использована другими потребителями. Например, мусоровозы и другое коммунальное может заряжаться днём.

Это не совсем верно. Идея ночной зарядки тесно связана с тем, что ночью имеется избыток мощности, который постоянно хочется на что-то потратить. Днём же потребителей и так полно.

Цитата (STS, 14.03.2019):
> Да, интересная схема, не слышал о таком.
Ну у нас такое только на трамваях ввиду того, что на кольцо они тупо не влезают. На троллейбусах пытались внедрить, но не хватило запаса водителей, затраты посчитали нецелесообразными и через некоторое время отменили.

Цитата (Антон Чиграй, 14.03.2019):
> Не знаком конкретно с вильнюсскими особенностями, но при длинных диаметральных маршрутах, более-менее сходящихся в центр города, конечную станцию для обедов с подсменой можно расположить в центре - на крупном узле (например у вокзала) или просто магистральной улице.

Не знаю, где такое есть, но у нас это нереально в принципе.

Цитата (Антон Чиграй, 14.03.2019):
> станций понадобится намного меньше, чем при их размещении по окраинам.

У нас на окраинах лишь несколько троллейбусных диспетчерских, и только.
Полноценная диспетчерская с кафе и помещением для отдыха - всего одна.
На всех остальных конечных - разворотная площадка и пластмассовый сортир на ней.

Цитата (Антон Чиграй, 14.03.2019):
> Площадка для отстоя уже не нужна, достаточно остановки размером чуть больше обычного.

Многие наши конечные, в общем-то, последнее и представляют.

Цитата (Антон Чиграй, 14.03.2019):
> А где сейчас обедают те, кто стоит на конечной по полчаса?

Как где?
На отстое в своих машинах, естественно.

Цитата (Макс И, 14.03.2019):
> На троллейбусах пытались внедрить, но не хватило запаса водителей, затраты посчитали нецелесообразными

Вот.
Это, наверное, в наших условиях было бы главной причиной.
Людей и так не хватает жёстко.

Самое странное, что все забыли о том, для чего электробусы:) Они ж не для того, шоб дешевле (хотя в странах/регионах с недорогой э/э вполне).
Они для того, шоб чище.
Евро-6, мочевина, дизельгейт - они тоже о том.
Тесла, каршеринг, автономки - тоже. Ну, тесла это, помимо прочего, и как айфон (даже первый), когда у всех вокруг 3310, но то такое.
Хочется людям, чтоб чище - ну а что делать. Они за это платят.

Поэтому дизелей со временем в ЕС, CA, OR, КНР будет очень мало.
Ну, а когда-нибудь и остальные подтянутся году так к 2050.

А троллейбусы - да, чисто, но и не модно уже, и геморройно с сетями, и инфраструктура больше ни для чего не годна. Не хотят их.

Цитата (Влад96, 13.03.2019):
> о своих планах заявлял Берлин

Кстати, о Берлине.
Берлин закупает 15 сочленённых электробусов Solaris Urbino IV 18 Electric, зарядка предусматривается посредством пантографов от зарядных станций.
https://polandin.com/41722292/bus-maker-...-to-berlin
Сумма контракта 13200000€.
Возможно, это и есть троллейбусные планы Берлина?

По поводу обедов на кольцевых: водитель съезжает с кольца в самом малозагруженном его месте и встает на обед. Если это не межпик, то подменный водитель затыкает эту дырку, но на другой машине.

Сажать подменного на ту машину, что есть, имеет смысл при совпадении двух условий - дефицита ПС вообще или в конкретный день (если дефицита нет - есть резерв и именно его вполне можно покатать) и близкого к идеальному состояния того ПС, что ездит (в противном случае полноценная приемка передаваемого ТС занимает минимум несколько минут - сдающий устно сообщает принимающему, что работает и что не работает, принимающий также просматривает бортовой журнал машины). Совпадают эти два условия довольно редко. Обычно если есть дефицит исправного ПС - даже и условно исправный ПС на деле жуткий хлам, "сел и поехал" работает плохо. В иных хозяйствах даже обязывают сдавшего и принявшего несколько км проехать вместе - чтобы принявшему было у кого спросить, что это там стучит.

Цитата (Виктор Селезнев, 15.03.2019):
> (в противном случае полноценная приемка передаваемого ТС занимает минимум несколько минут - сдающий устно сообщает принимающему, что работает и что не работает, принимающий также просматривает бортовой журнал машины).

Заложить на передачу 3-4 минуты на остановке вполне можно.
И мне интересно, что же такое может не работать в машине, которая перевозит пассажиров, но очень важно передать другому водителю аж несколько километров?

Цитата (Павел Зюзин, 14.03.2019):
> > Про Китай
>
> Аншань, 1 января 1975 — 1 июля 2000.
> Бэнси, 1 июля 1960 — 1 мая 1998.
> Гирин, 1 октября 1960—2000.
> Цзилинь, 1 октября 1960—2000.
> Ланьчжоу, 1 января 1960 — 6 мая 2008.
> Нанкин, 1 августа 1960 — 10 января 1996.
> Наньчан, 1 июля 1971 — 20 июня 2009.
> Сиань, 1 октября 1959 — 14 января 2009.
> Тяньцзинь, 1 июля 1951 — 15 июля 1995.
> Фучжоу, 28 сентября 1983 — 14 марта 2001.
> Харбин, 31 декабря 1958 — 26 июня 2008.
> Цицикар, 16 февраля 1959 — 14 марта 2002.
> Чанчунь, 1 июля 1960 — 1 мая 2001.
> Чаохуа, 1997 — 2014-2015
> Чжэнчжоу, 1 мая 1979 — 15 января 2010.
> Чунцин, 24 декабря 1955 — 23 мая 2004.
> Чэнду, 1 января 1962 — 10 января 1996.
> Шэньян, 1 ноября 1951 — 20 июня 1999.

Все эти данные в основном подтверждают мой комментарий :
Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 14.03.2019):
> Вне СНГ - 90% закрыто в 50-е,60-е и 70-е.И вторая волна (немного) - 90-е и начало "нулевых".Сейчас - еденичные случаи.

Закрытия систем электротранспорта в 90-х и первой половине "нулевых" были характерны для всех посткоммунистических стран.Это объективный исторический процесс,и Китай здесь не исключение.
В данном случае противоречит этому утверждению только закрытие в Чаохуа в 2015 году.Но про эту систему все известно - это типичная "ведомственная" небольшая сеть,построенная для шахты.Шахта закрылась - закрылась и система :
http://transphoto.ru/photo/584311/#2205010 .

Ни в одном китайском городе где закрыли троллейбус,по данным СТТС на настоящий момент времени электробусов не появилось.

И вообще,данные по Китаю на СТТС не совпадают с Вашими.Здесь я полноценно спорить не могу,поскольку не в теме.Если Вы специалист по Китаю - замечательно,загружайте Вашу информацию на сайт,и тогда подискутируем.

Цитата (Павел Зюзин, 14.03.2019):
> Я не спорю, я Вам показываю, что троллейбусы уходят. Спорите Вы, со временем и современными технологиями.

Из фактов что Вы привели,не следует что троллейбусы уходят.И с современными технологиями спорите как раз Вы - современные технологии дают троллейбусу возможность избавится от двух основных его недостатков :
- ограничения скорости на спецчастях КС (скоростные спецчасти)
- маломаневренность (автономный ход)
- сходы токоприемников (ПШУ).
Современные технологии дали новый импульс развитию троллейбуса,и уже сейчас можно видеть что многие города в которых есть троллейбусная контактная сеть при выборе способа зарядки для электрических автобусов выбирают динамическую подзарядку.А электрический автобус с динамической подзарядкой это и есть современный троллейбус.Они только появились,и будут интенсивно развиваться.И какой способ подзарядки для электрических автобусов в будущем станет преобладающим - статическая или динамическая,жизнь покажет.

Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 15.03.2019):
> города в которых есть троллейбусная контактная сеть

Вот это ключевое условие - она там ЕСТЬ.
В этом случае её нет надобности строить с нуля.

Цитата (STS, 15.03.2019):
> Вот это ключевое условие - она там ЕСТЬ.
> В этом случае её нет надобности строить с нуля.

Это все так,и по крайней мере для тех городов где троллейбус сейчас существует,современные технологии предоставляют возможность для его сохранения,избавив от основных недостатков.Поэтому заявлять при этих условиях о том что "во всем мире троллейбусы уходят" просто глупо.

Но говорить о том,в каком направлении будет развиваться электротранспорт в целом,сейчас сложно - технологии стремительно меняются.Например,в середине "нулевых" монорельс в Москве представляли как нечто суперсовременное и инновационное.Но в итоге этот вид транспорта "не пошел",и сейчас рассматривают возможность переделки его в старый добрый классический трамвай,который благодаря современным технологиям тоже постепенно становится другим.

> Заложить на передачу 3-4 минуты на остановке вполне можно.

Ну так за 3-4 минуты можно и пересадить пассажиров в другой троллейбус.

Здесь именно специфика разных видов транспорта. На рельсовом проще сделать подменных водителей или машинистов - помимо резервных вагонов надо еще куда-то поставить обедающие. На шинном при наличии резерва машин проще выпустить подменную машину - водитель спокойно примет ее в гараже/депо и отработает часы во время обедов основных экипажей на одной машине, а обедающие постоят - найти кусок да хоть даже обочины шинному борту не так сложно.

Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 15.03.2019):

> Это все так,и по крайней мере для тех городов где троллейбус сейчас существует,современные технологии предоставляют возможность для его сохранения,избавив от основных недостатков.Поэтому заявлять при этих условиях о том что "во всем мире троллейбусы уходят" просто глупо.
>
> Но говорить о том,в каком направлении будет развиваться электротранспорт в целом,сейчас сложно - технологии стремительно меняются.Например,в середине "нулевых" монорельс в Москве представляли как нечто суперсовременное и инновационное.Но в итоге этот вид транспорта "не пошел",и сейчас рассматривают возможность переделки его в старый добрый классический трамвай,который благодаря современным технологиям тоже постепенно становится другим.

Конечно,если у вас в городе висит современная дорогущая контаха (а не те корявые сопли, что в 80% экс-советских городов) и ездят трёхсекционные гессы (а не гнилые зиу), вам будет очень сложно обосновать избирателям, на кой хрен мы это сносим и строим электробусы.

Но! городов, которым нужен чистый транспорт, на два, наверное, порядка больше городов, где есть нормальная троллейбусная система. И главные у нас по sustainable сейчас китайцы - в их муравейниках по-другому никак. Видим десятки тысяч (строго говоря, сотни, более 300000, но значительная часть из этого - по нашему, маршрутки) новых электробусов в КНР - и, кажись, ноль новых троллейбусов, и минимум новых трамваев в формате стриткара (новые лрт есть).

Цитата (STS, 14.03.2019):
> Даже не представлял, что такое где-то бывает.

Ну так поизучайте опыт США. Водитель не может не обедать, а вот троллейбус может работать, когда водитель обедает.

Цитата (STS, 14.03.2019):
> Второе.

А второе не является неотъемлемой характеристикой троллейбуса.
Цитата (STS, 14.03.2019):
> ГЭТ (к нему относится и электробус) планируется использовать в пределах города ближе к его центру, на загруженных магистральных линиях.

Пока что ГЭТ в Москве вытесняется именно на окраины. То, что Химки считаются отдельным городом не делает их расположение от центра Москвы принципиально более далёким, чем у того же Медведкова.

Цитата (STS, 14.03.2019):
> Кстати, впечатлило, что вы поставили эти два примера рядом друг с другом )))
> А так-то я про развитые страны говорил.
> И да, ещё раз и внимательнее - не про конкретно ДИЗЕЛЬНЫЕ автобусы, а про автобусы с ДВС.
> Они не только дизельные бывают.

Я поставил их рядом не по политическим причинам, а исключительно по хозяйственным. Дешёвого топлива для ДВС в этих странах нет, а дешёвая электроэнергия есть. Кстати, страны с ядерной энергетикой я бы постеснялся относить к неразвитым. Для недизельных автобусов с ДВС тоже нужно топливо, которого во многих странах точно также дешёвого нет.

Цитата (Чока, 18.03.2019):
> Ну так поизучайте опыт США. Водитель не может не обедать, а вот троллейбус может работать, когда водитель обедает.

Опыт США пускай изучают в США, там, видимо, свои реалии.
Я же выше (и не только я) уже подробно расписал, почему такое у нас нереально.

Цитата (Чока, 18.03.2019):
> Цитата (STS, 14.03.2019):
> > Второе.
>
> А второе не является неотъемлемой характеристикой троллейбуса.

Вся проблема в том, что в глазах пассажиров именно является.
Если один вид ОТ ходит медленно, а другой - быстро, то пассажир не станет вдаваться в технические или какие-то ещё подробности, почему так происходит, а просто примет для себя к сведению эту реальность.

Цитата (Чока, 18.03.2019):
> Пока что ГЭТ в Москве вытесняется именно на окраины.

Ну так это глупость самой транспортной политики Москвы.

Цитата (Чока, 18.03.2019):
> страны с ядерной энергетикой я бы постеснялся относить к неразвитым.

Если вам родители оставили наследство, и вы его пользуете, ничего более не добиваясь - вряд ли это можно считать развитостью.
В действительно же развитых странах тоже нет своих углеводородов, но проблем с ОТ из-за этого лишь на основе того, ДВС там или что-то другое, не возникает - там просто находят и средства и возможности для нормального комплексного развития ОТ.

Цитата (STS, 18.03.2019):
> Я же выше (и не только я) уже подробно расписал, почему такое у нас нереально.

На железной дороге работает, почему же нереально для ОТ? Да, нужно проделать большую работу, но без большой работы эффективность ОТ в любом случае не повысить, тем более не с помощью электробусов.

Цитата (STS, 18.03.2019):
> Если один вид ОТ ходит медленно, а другой - быстро, то пассажир не станет вдаваться в технические или какие-то ещё подробности, почему так происходит, а просто примет для себя к сведению эту реальность.

А где такие пассажиры есть? Их очень немного, в Москве, например, я такого не припомню. В Тамбове есть только 1 маршрут, на котором троллейбус заведомо дольше едет, потому что делает лишний крюк. В остальных случаях пассажирам всё равно автобус пришёл или троллейбус.

Цитата (STS, 18.03.2019):
> Если вам родители оставили наследство, и вы его пользуете, ничего более не добиваясь - вряд ли это можно считать развитостью.

Применительно к Корее точно мимо, они сами ковырялись и строили свои электростанции. Применительно к Украине тоже нельзя так однозначно сказать, новые энергоблоки там вводились после развала СССР.

Цитата (STS, 18.03.2019):
> В действительно же развитых странах тоже нет своих углеводородов, но проблем с ОТ из-за этого лишь на основе того, ДВС там или что-то другое, не возникает - там просто находят и средства и возможности для нормального комплексного развития ОТ.

В тех странах, которые вы имеете в виду тупо больше денег. И им этих денег хватает и на покупку за дорого топлива для автобусов с ДВС и на дорогое производство электроэнергии. Тем не менее, технически эти страны не более развиты, по крайней мере, пропасти в уровне развития между ними нет. Проблемы у них экономические, поэтому и приоритет дешёвым видам ОТ.

Цитата (Чока, 18.03.2019):
> На железной дороге работает, почему же нереально для ОТ?

Выше я подробно объяснил именно применительно к нашей ситуации, почему.
Почитайте, если не читали.

Цитата (Чока, 18.03.2019):
> нужно проделать большую работу, но без большой работы эффективность ОТ в любом случае не повысить

На-фи-га?
Ещё раз и внимательно: обеды рассчитываются в такое время, когда потоки резко спадают, и столько выпуска на линиях тупо не нужно.
Логично, что именно это время используется для обеденных отстоев.
В предложенном вами варианте машины будут ходить пустыми, да ещё и с дополнительными затратами на подменного водителя - это эффективность ОТ, по-вашему?

Цитата (Чока, 18.03.2019):
> Цитата (STS, 18.03.2019):
> > Если один вид ОТ ходит медленно, а другой - быстро, то пассажир не станет вдаваться в технические или какие-то ещё подробности, почему так происходит, а просто примет для себя к сведению эту реальность.
>
> А где такие пассажиры есть?

Да везде, где имеет место описанная мной ситуация.
Пассажиры ездят на ОТ и логично, что видят, какой из его видов и как ходит.
И не надо быть Вангой, чтобы понимать, что выбирают более быстрый.
У меня как-то спрашивал, как добраться до нужной точки, человек с Украины.
На предложение воспользоваться прямым(!!) троллейбусом, он переспросил, есть ли возможность добраться скорыми автобусами, пусть и с пересадкой.
С Украины, Карл!
Это ли не показатель эффективности ОТ?

Цитата (Чока, 18.03.2019):
> Применительно к Украине тоже нельзя так однозначно сказать, новые энергоблоки там вводились после развала СССР.

На АЭС, построенных ещё при СССР?
Кроме России, кто-то ещё в б.СССР построил свою АЭС с нуля, после 1991-го года?
Вообще, эту тему лучше не развивать.

Цитата (Чока, 18.03.2019):
> В тех странах, которые вы имеете в виду тупо больше денег. И им этих денег хватает и на покупку за дорого топлива для автобусов с ДВС и на дорогое производство электроэнергии.

Так эти деньги им не с неба свалились, кагбэ.
Страны, не имеющие своих углеводородов, вынуждены делать какие-то другие телодвижения для высокого уровня жизни.
По-моему, именно это и называется развитостью.

Цитата (STS, 18.03.2019):
> Ещё раз и внимательно: обеды рассчитываются в такое время, когда потоки резко спадают, и столько выпуска на линиях тупо не нужно.

Когда потоки резко спадают разрывные машины отправляются в парк, часть машин встаёт на ТО, стоять на зарядке в это время - это точно не про эффективность.

Цитата (STS, 18.03.2019):
> С Украины, Карл!

И что тут удивительного, если на Украине у троллейбуса имидж льготовозника? Его не любят не из-за медлительности, а из-за перекоса по количеству пенсионеров. Кстати, меня не Карлом зовут))

Цитата (STS, 18.03.2019):
> На АЭС, построенных ещё при СССР?

Да, на действующих АЭС, но что это меняет? Новый энергоблок - это новый энергоблок. Тот, кто может построить его - может построить и новую АЭС при необходимости.

Цитата (STS, 18.03.2019):
> Так эти деньги им не с неба свалились, кагбэ.

Не с неба конечно, но это не от развитости, а:
Цитата (STS, 18.03.2019):
> Вообще, эту тему лучше не развивать.

P.S. Любопытно, что в Германии сейчас начинают тестировать магистральные тягачи с контактной сетью, смонтировали опытный участок в 5 км. Так что рано, ой рано хоронить контактные электромобили))

Цитата (STS, 18.03.2019):
> Кроме России, кто-то ещё в б.СССР построил свою АЭС с нуля, после 1991-го года?

Простите, что вмешиваюсь, но странный вопрос для литовца)

Цитата (Чока, 19.03.2019):
>
> P.S. Любопытно, что в Германии сейчас начинают тестировать магистральные тягачи с контактной сетью, смонтировали опытный участок в 5 км. Так что рано, ой рано хоронить контактные электромобили))

Там уже два автобана оборуюут проводами и производителей таких вот пантографных грузовиков становится всвё больше. Сейчас вроде Скания, Даф и Мерседес в это играются.

Цитата (STS, 18.03.2019):
> Кроме России, кто-то ещё в б.СССР построил свою АЭС с нуля, после 1991-го года?
https://ru.m.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D...0%AD%D0%A1

Цитата (Чока, 19.03.2019):
> Когда потоки резко спадают разрывные машины отправляются в парк, часть машин встаёт на ТО

Блин...
Говорю же, сразу после пикового времени потоки спадают настолько, что даже сменные графики работают полупустыми (про разрывы и речи нет).
Логично, что именно на это время рассчитаны обеденные отстои.
Сколько ещё раз мне это повторить?

Цитата (Чока, 19.03.2019):
> И что тут удивительного, если на Украине у троллейбуса имидж льготовозника? Его не любят не из-за медлительности, а из-за перекоса по количеству пенсионеров.

У нас не Украина, и все виды ОТ уравнены для любых категорий населения в отношении права на льготы.
Так что не любят троллейбус у нас как раз из-за медлительности.
Даже приезжие гастеры это сразу понимают.

Цитата (V11, 19.03.2019):
> > Кроме России, кто-то ещё в б.СССР построил свою АЭС с нуля, после 1991-го года?
>
> Простите, что вмешиваюсь, но странный вопрос для литовца)

Если это намёк на то, что мы прокакали свою АЭС, доставшуюся от СССР - вы мне Америку этим хотели открыть, что ли? )))
Это понимают все, кто способен понимать.
Но при этом в самом вопросе странного ничего нет, вне зависимости от того, кем он задан.

Цитата (Вася Климов, 19.03.2019):
> Цитата (STS, 18.03.2019):
> > Кроме России, кто-то ещё в б.СССР построил свою АЭС с нуля, после 1991-го года?
> https://ru.m.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D...0%AD%D0%A1

Во-первых, она ещё не построена.
Во-вторых, я же написал - кроме России.

Цитата (STS, 19.03.2019):
> Говорю же, сразу после пикового времени потоки спадают настолько, что даже сменные графики работают полупустыми (про разрывы и речи нет).

Согласно исследований - спрос на мобильность в межпик составляет около 75% от пикового:
https://kyivcity.gov.ua/news/propozitsiy...aydak.html
https://ukr.lb.ua/blog/illia_sagaydak/34...portu.html

Цитата (STS, 19.03.2019):
> Так что не любят троллейбус у нас как раз из-за медлительности.

Интересно бы взглянуть на графики. У нас время хода для автобусов и троллейбусов - одинаковое.

Цитата (Володя, 19.03.2019):
> Цитата (Чока, 19.03.2019):
> >
> > P.S. Любопытно, что в Германии сейчас начинают тестировать магистральные тягачи с контактной сетью, смонтировали опытный участок в 5 км. Так что рано, ой рано хоронить контактные электромобили))
>
> Там уже два автобана оборуюут проводами и производителей таких вот пантографных грузовиков становится всвё больше. Сейчас вроде Скания, Даф и Мерседес в это играются.

Больше всего мне понравилось слово "играются".
Пока это ни на что более не похоже.
Если там комбинированная силовая установка ДВС+электротяга (а без неё такое вообще не имеет никакого смысла) - то это будет сложно и очень дорого.
А коммерческие грузовые перевозки - это не ОТ, там реалии совсем другие, во главе которых стоит прибыль.
Разве что государство будет выделять на такое значительные дотации, но и в этом варианте тоже полно подводных камней.
Кстати, метановые грузовики более реальны для массового внедрения, у нас перевозчики такие уже тестируют.

> Согласно исследований - спрос на мобильность в межпик составляет около 75% от пикового:

Не в любом городе и не на любом маршруте.

Хотя когда в Нижнем Новгороде на легендарном старом маршруте трамвая 1 увеличили интервал дневного межпика относительно пиков - я сам дико матерился. Но чисто экономически как минимум задуматься об этом было можно - потому что дневной межпиковый поток составлял примерно 40% от пикового. Если совсем грубо - утром Татра пусть и не в мясо, но плотненько, днем по сидячке. Другой вопрос, что эта дневная сидячка работала на имидж трамвая. Что важнее - имидж или текущая рентабельность, вопрос спорный.

Да и по Киеву хоть и не могу утверждать, но подозреваю, что 75% насчитали не по числу пассажиров, а по числу билетов ;). Так Вы сами же писали ранее, что кондукторы у вас работают плохо и не успевают пройти весь салон, когда много народу, легко проехать на короткое расстояние зайцем. Плюс именно в толчее проще толкнуть билетик из ксерокса, раз у вас такое сильно практикуется.

Цитата (Santehnik, 19.03.2019):
> Согласно исследований - спрос на мобильность в межпик составляет около 75% от пикового

Не знаю, я сужу не по исследованиям, а по нашим реалиям.
У нас обычно межпик - это где-то с 9.00 и до 14.00-15.00
При этом наибольший спад пассажиропотоков приходится где-то в период с 9.00 до 11.00 - сразу после утреннего пика.
Именно на это время и рассчитываются обеденные отстои, ОТ всё равно в этот период минимально загружается.

Цитата (Santehnik, 19.03.2019):
> Интересно бы взглянуть на графики. У нас время хода для автобусов и троллейбусов - одинаковое.

Скорые автобусы летают, как надо.
Графики сравнивать сложнее, но, к примеру, там, где трассы автобуса и троллейбуса значительно совпадают - первые проходят аналогичные участки гораздо быстрее вторых.
Вот, характерно это видно на примере
http://stops.lt/vilnius/#trol/16/b-a/0530f/36
и
http://stops.lt/vilnius/#expressbus/2g/b-a/0530f

Цитата (STS, 19.03.2019):
> Не знаю, я сужу не по исследованиям, а по нашим реалиям.
> У нас обычно межпик - это где-то с 9.00 и до 14.00-15.00
> При этом наибольший спад пассажиропотоков приходится где-то в период с 9.00 до 11.00 - сразу после утреннего пика.
> Именно на это время и рассчитываются обеденные отстои, ОТ всё равно в этот период минимально загружается.

У нас метро по такому принципу живет. Как итог где-то в 9:40 не на всех станциях можно с первого раза в состав влезть. Но метрошникам само собой плевать на это. Монополисты...


Цитата (STS, 19.03.2019):
> Скорые автобусы летают, как надо.

Ну так не интересно. Они ж не на всех остановках останавливаются ;)
Конечно они будут быстрее... У нас по графикам экспрессы тоже были быстрее обычных автобусов, впрочем постоянные попытки ввести экспрессы разбиваются об желание людей пользоваться всеми остановками :(

Цитата (STS, 19.03.2019):
> Но при этом в самом вопросе странного ничего нет

Мне просто показалось, что вы забыли о той АЭС, которая не дает спокойно спать ни одному литовскому политику. Но это вопрос прочтения формулировки.

Цитата (Santehnik, 19.03.2019):
> где-то в 9:40 не на всех станциях можно с первого раза в состав влезть.

Здесь надо смотреть вашу конкретную ситуацию.
Я говорю о нашей.

Цитата (Santehnik, 19.03.2019):
> Ну так не интересно. Они ж не на всех остановках останавливаются ;)
> Конечно они будут быстрее...

Так я это и хочу сказать.
По факту для пассажира автобус быстрее.
О причинах он не задумывается, да ему это и неинтересно.

Цитата (Santehnik, 19.03.2019):
> попытки ввести экспрессы разбиваются об желание людей пользоваться всеми остановками :(

Тут нужно смотреть все факторы на конкретном участке.
Не везде можно ввести такое, да.
У нас введено на основных городских магистралях для быстрых стыковок и пересадок.

Цитата (V11, 19.03.2019):
> Мне просто показалось, что вы забыли о той АЭС, которая не дает спокойно спать ни одному литовскому политику.

Не забыл, но не понимаю, как это связано.

АЭС - это дешёвая электроэнергия. Страна, обладающая профицитом электроэнергии, должна делать ставку, в первую очередь, на электрически транспорт. Применительно к Беларуси именно так и должно быть - там нет своих углеводородов, но скоро будет АЭС и своё производство электротранспорта (БКМ - троллейбусы и трамваи, Штадлер - электропоезда).

Кстати, в Москве пассажиропотоки после утреннего часа пик резко не спадают. Есть снижение, но не в разы как во многих городах. А вечерний час пик в Москве вообще может растянуться до 21-22 часов.

Цитата (RM7570, 19.03.2019):
> Страна, обладающая профицитом электроэнергии, должна делать ставку, в первую очередь, на электрически транспорт. Применительно к Беларуси именно так и должно быть - там нет своих углеводородов, но скоро будет АЭС и своё производство электротранспорта (БКМ - троллейбусы и трамваи, Штадлер - электропоезда).

Да, тут я полностью согласен.
РБ - индустриальное государство, свои источники энергии в этом случае необходимы.

Цитата (RM7570, 19.03.2019):
> Кстати, в Москве пассажиропотоки после утреннего часа пик резко не спадают. Есть снижение, но не в разы как во многих городах.

Так и у нас не в разы.
Графики вследствие обеденных отстоев несколько "растягиваются" по интервалам, но не более того.

Цитата (RM7570, 19.03.2019):
> вечерний час пик в Москве вообще может растянуться до 21-22 часов.

Вечерний пик везде более растянут, но там и нагрузка поменьше именно из-за растянутости - соответственно, там и расписание составляется с этой оглядкой.

Цитата (STS, 19.03.2019):
> Во-вторых, я же написал - кроме России.

Так это Беларусь а не Россия.

Цитата (Чока, 19.03.2019):
>
> P.S. Любопытно, что в Германии сейчас начинают тестировать магистральные тягачи с контактной сетью, смонтировали опытный участок в 5 км. Так что рано, ой рано хоронить контактные электромобили))

Ещё в СССР у КЗЭТа был проект грузового тралика - сёдельного тягача, вроде тут даже где-то были сканы из рекламного проспекта...

Цитата (Вася Климов, 19.03.2019):
> Цитата (STS, 19.03.2019):
> > Во-вторых, я же написал - кроме России.
>
> Так это Беларусь а не Россия.

Белоруссия сама строит АЭС?
Это наигранная наивность, или искренняя?
-------
Генеральный подрядчик: ЗАО Атомстройэкспорт
Генеральный проектировщик : Нижегородский АтомЭнергоПроект - НИАЭП
Изготовитель реактора и парогенераторов: Атоммаш (Волгодонск)
Научный руководитель: Институт имени Курчатова (Москва)
Изготовитель турбины: Силовые Машины (Санкт-Петербург)
-------
Собственно, это главное, что нужно знать по островецкой АЭС.
Кто там из вышеназванных участников белорусские?

Цитата (STS, 20.03.2019):
> Кто там из вышеназванных участников белорусские?

Не упомянутые в списке заказчик и будущий эксплуатант.


Цитата (STS, 20.03.2019):
> Белоруссия сама строит АЭС?
> Это наигранная наивность, или искренняя?

Ханхикиви тоже будем считать российской АЭС, а не финской? И проект, и список участников строительства там примерно тот же.

Цитата (STS, 19.03.2019):
> Тут нужно смотреть все факторы на конкретном участке.
> Не везде можно ввести такое, да.
> У нас введено на основных городских магистралях для быстрых стыковок и пересадок.

По закону у нас экспресс это 25% остановок от обычного количества. По факту с первого же дня начинаются скандалы с персоналом и бомбёжка жалоб что "нам нужна такая-то остановка", в итоге со временем начинают эти остановки добавлять и в какой-то момент экспресс превращается в обычный автобус ))

Цитата (STS, 20.03.2019):
> Кто там из вышеназванных участников белорусские?

Также, как и в любом другом проекте не на территории России, США, Франции или Японии...ну ещё, наверное КНДР, Ирана и Индии с Пакистаном.

Цитата (Антон Чиграй, 20.03.2019):
> > Кто там из вышеназванных участников белорусские?
>
> Не упомянутые в списке заказчик и будущий эксплуатант.

Речь-то о строительстве.
Что до эксплуатации, то понятно, что она будет невозможна без участия России.
Белоруссия, конечно, выгодополучатель от данного проекта.

Цитата (Антон Чиграй, 20.03.2019):
> Ханхикиви тоже будем считать российской АЭС, а не финской? И проект, и список участников строительства там примерно тот же.

По факту, без России это строительство также было бы невозможным.

Цитата (Santehnik, 20.03.2019):
> о закону у нас экспресс это 25% остановок от обычного количества.

Не, у нас гораздо больше набирается, пропускают остановок они немного на деле (разве что, лишь один маршрут такой).
Так что у нас не экспрессы )))
Впрочем, всё равно идут заметно быстрее остального транспорта )

Цитата (Santehnik, 20.03.2019):
> со временем начинают эти остановки добавлять и в какой-то момент экспресс превращается в обычный автобус ))

Тоже есть такое, у нас так когда-то все прежние экспрессы и поумирали, последний оставшийся экспресс тоже сделали простым маршрутом, хотя по факту он пропускал немало остановок.
Но это было тогда, когда экспрессы выполняли локальную вспомогательную роль на паре-тройке маршрутов по рабочим дням.
Сейчас же у нас скорое автобусное сообщение введено в основу транспортной политики, и выполняет именно роль костяка всей маршрутной сети.

Цитата (STS, 19.03.2019):
> Пока это ни на что более не похоже.
> Если там комбинированная силовая установка ДВС+электротяга (а без неё такое вообще не имеет никакого смысла) - то это будет сложно и очень дорого.
> А коммерческие грузовые перевозки - это не ОТ, там реалии совсем другие, во главе которых стоит прибыль.

Грузовик может весь свой срок службы работать на конкретном маршруте от склада к потребителю. Если склад в радиусе 50 км от такого автобана и потребитель так же в радиусе 50 км от такого автобана с проводами, то электрогрузовик с пантографом становится сильно выгоднее дизельного, особенно в западной Европе.

Цитата (Володя, 20.03.2019):
> склад в радиусе 50 км от такого автобана и потребитель так же в радиусе 50 км от такого автобана с проводами

В любом случае, потенциальных заказчиков таких девайсов будет мизер мизерный на фоне общего грузового рынка, а ценник на подобное будет в несколько раз выше дизельных машин (аналогия с автобусами).
Без гос. дотаций такое никому не будет интересно.
Повторюсь: альтруизма в коммерции не бывает от слова вообще.

Цитата (Володя, 20.03.2019):
> электрогрузовик с пантографом становится сильно выгоднее дизельного, особенно в западной Европе.

Ой ли, ой ли...
Грузовик - это не штучный троллейбус, что десятками лет служит.
В Западной Европе они отрабатывают несколько лет (в среднем примерно пять) и их продают по остаточной стоимости, а имя им - легион.
Сколько будет электрогрузовик себя окупать, и главное - где взять столько электричества, ведь смысл во всех этих телодвижениях с экологией есть только, если на электротягу перейдёт ЗНАЧИТЕЛЬНАЯ часть парка.

Цитата (STS, 20.03.2019):
> В Западной Европе они отрабатывают несколько лет (в среднем примерно пять) и их продают по остаточной стоимости,

Небось налоги не адекватные на грузовики старше 5 лет?) Налоговое стимулирование электрогрузовиков явно будет. Ну и с ростом инфраструктуры такие машины и на вторичен станут интересны.

Цитата (Володя, 20.03.2019):
> Небось налоги не адекватные на грузовики старше 5 лет?)

Везде очень по-разному.
Но так-то налоги идут не на возраст, а на экологический класс.

Цитата (Володя, 20.03.2019):
> Налоговое стимулирование электрогрузовиков явно будет.

Ну, тогда и поговорим.
Хотя есть куча других факторов.

Цитата (Володя, 20.03.2019):
> с ростом инфраструктуры такие машины и на вторичен станут интересны.

Блин, она в городах-то не растёт, а скорее, наоборот (я про КС), а мы на магистралях хотим... )))
Гораздо реальнее грузовики на метане.

Цитата (STS, 21.03.2019):
> Блин, она в городах-то не растёт, а скорее, наоборот (я про КС), а мы на магистралях хотим

В Германии - растёт. 200 км - это в бесконечность раз больше нуля, который был ещё недавно)


Цитата (STS, 21.03.2019):
> Но так-то налоги идут не на возраст, а на экологический класс.

Дизельный Евро-7 будет дороже троллейбуса на автобане. Ну может, Евро-8. Экологические правила дизели добьют рано или поздно. Ну и возить с собой батареек на тысячу километров (а по автобану столько за сутки и один водитель без сменщика проедет) ещё очень очень долго будет дорого и бестолково.

Цитата (Володя, 21.03.2019):
> Ну может, Евро-8. Экологические правила дизели добьют рано или поздно.

Ну это смотря где. Ведь никто не заставляет принимать эти правила в странах которые не являются зависимыми от тех кто их придумывает.

Цитата (Вася Климов, 21.03.2019):
> Ведь никто не заставляет принимать эти правила в странах котор

Я думаю, что в России их примут практически синхронно с ЕС. Комплекс неполноценности, который вложен в россиян в 80е и 90е заставляет наши власти идти в ногу с самыми жёсткими нормами.

Цитата (Володя, 21.03.2019):
> Комплекс неполноценности, который вложен в россиян в 80е и 90е заставляет наши власти идти в ногу с самыми жёсткими нормами.

А как же события последних лет? Зачем ориентироватся на требования вра... ой, конкурентов.

Цитата (Володя, 21.03.2019):
> Дизельный Евро-7 будет дороже троллейбуса на автобане. Ну может, Евро-8. Экологические правила дизели добьют рано или поздно. Ну и возить с собой батареек на тысячу километров (а по автобану столько за сутки и один водитель без сменщика проедет) ещё очень очень долго будет дорого и бестолково.

Электричества где столько взять?
В Германии (и не только) отказались от атомной энергетики, а без неё никаких мощностей Газпрома не хватит, чтобы насытить все автобаны.

Цитата (Вася Климов, 21.03.2019):
> А как же события последних лет? Зачем ориентироватся на требования вра... ой, конкурентов.

Как минимум потому что фура которая не соответствует их нормам просто не пересечет границу и соответственно становится бесполезной.
Кроме того, фуры для себя РФ делает сама (КАМАЗ) и она заинтересована в том что бы завод работал, а не стоял. Поэтому нужно что бы парк техники обновлялся.

Цитата (Santehnik, 21.03.2019):
> фура которая не соответствует их нормам просто не пересечет границу и соответственно становится бесполезной.

во первых, на вашей за..... западной европе свет клином не сошёлся, есть масса других направлений.
во вторых, если то что везёт эта фура им позарез надо - договорятся, или останутся с носом.

Цитата (Santehnik, 21.03.2019):
> фуры для себя РФ делает сама (КАМАЗ) и она заинтересована в том что бы завод работал, а не стоял
Вполне здравый подход, в отличии от кое-какого другого.

Цитата (STS, 21.03.2019):
> Электричества где столько взять?

Выработать на юге или востоке от ЕС и экспортировать по проводам. Электростанции естественно, должны быть в собственности у компаний с пропиской в ЕС.

Цитата (Вася Климов, 21.03.2019):
> во первых, на вашей за..... западной европе свет клином не сошёлся, есть масса других направлений.

Ну КНДР уже пробовала в такую игру играть, итог всем известен. Поэтому дураков повторять за ними нет :)

Цитата (Вася Климов, 21.03.2019):
> во вторых, если то что везёт эта фура им позарез надо - договорятся, или останутся с носом.

Да нет, просто приедут на своих фурах и заберут, а транспортные компании из РФ на этом не заработают и в следующий раз купят то что нужно рынку.
У тебя слишком примитивное восприятие этого мира))

Цитата (Santehnik, 21.03.2019):
> КНДР уже пробовала в такую игру играть, итог всем известен.

И каков же итог? Ну кроме истерики некотрых стран. Только у КНДР есть и собственные АЭС, и ЯО в отличии от
Цитата (STS, 21.03.2019):
> Германии (и не только) отказались от атомной энергетики
А РФ это не карликовая КНДР на карту посотри.

В целом нет никаких оснований чтоб РФ принимала для себя некие соглашения типа евро8 и отказывалась от чего-то там только потому что "у них так". Россия не стремится вступать в... данное объединение.


Цитата (Santehnik, 21.03.2019):
> У тебя слишком примитивное восприятие этого мира))
А у тебя офигеть как многогранное и объективное?)) В обратной полярности к моему.

Цитата (Вася Климов, 21.03.2019):
> И каков же итог?

Нищета и недоразвитость.

Цитата (Вася Климов, 21.03.2019):
> В целом нет никаких оснований чтоб РФ принимала для себя некие соглашения типа евро8 и отказывалась от чего-то там только потому что "у них так". Россия не стремится вступать в... данное объединение

РФ хочет иметь технологии на уровне самых развитых стран. А народу подавай подешевле. Соответственно, не технологичное постепенно запрещается чтобы всем участникам рынка приходилось предлагать только самое современное и свои внутренние производители не боялись того, что на рынок придёт пустой как барабан китаец евро минус 8 и не захватит весь рынок.

У нас тут с 2021-23 года запретят большинство машин старше 2011. Потому что до 2011 не писали экокласс в ПТС просто не было такой графы, а по городам расставят знаки зона евро-4. Причём больше всех пострадают те, у кого вписано Е-3. Потому что им начнут прилетать штрафы в 21 году, а у кого просто пусто - в 23.

Цитата (Santehnik, 21.03.2019):
> недоразвитость.

ядерные технологии говорят об обратном ))

Цитата (Володя, 21.03.2019):
> запретят большинство машин старше 2011.

То есть жигуль волгу москвич и уаз мы уже не увидим? а как же МО и МВД у них ведь дофига уазиков или уже нет?

Цитата (Santehnik, 21.03.2019):
> Как минимум потому что фура которая не соответствует их нормам просто не пересечет границу и соответственно становится бесполезной.
> Кроме того, фуры для себя РФ делает сама (КАМАЗ) и она заинтересована в том что бы завод работал, а не стоял. Поэтому нужно что бы парк техники обновлялся.
Справедливости ради, за границу в-основном на иномарках все-равно ездят, 5490 больше по просторам необъятной катаются. 5490 хотя и во-многом Мерседес, но какую-нибудь оригинальную КАМАЗовскую запчасть в Европе вряд-ли достать можно, если вдруг что.

Цитата (Вася Климов, 21.03.2019):
> а как же МО и МВД у них ведь дофига уазиков или уже нет?
А новые уазики очень даже Евро-5 с ЗМЗ-409.

Цитата (Вася Климов, 21.03.2019):
> То есть жигуль волгу москвич и уаз мы уже не увидим?

В России обсуждается введение для старых (старше 30 лет) автомобилей отдельных требований и отдельных номеров. По опыту других стран - это ограничения по пробегу и сильно смягчённые технические требования.


Цитата (Вася Климов, 21.03.2019):
> а как же МО и МВД у них ведь дофига уазиков или уже нет?

А на военных все эти нормы, как правило, не распространяются.

Цитата (Mikhail1936, 12.03.2019):
> сколько бюджетных денег улетело буквально в трубу за все эти зимние мытарства и злоключения электробусов - одному богу известно!
Пилите, Шура, они золотые (с). Кому нужен дешевый троллейбус, когда с дорогого электробуса больше отпиливается.
> Как остановить или хотя бы снизить угар в конец завравшейся мэрии, конкретных лиц...? хотелось бы знать.
Хотел написать про революцию, да заминусуют, так что присоединяюсь к вопросу и жду интересные варианты

Цитата (DimonS, 21.03.2019):
> 5490 хотя и во-многом Мерседес, но какую-нибудь оригинальную КАМАЗовскую запчасть в Европе вряд-ли достать можно, если вдруг что

Вряд ли это - большая проблема. Скорее пока просто их количество недостаточно чтобы они начали массово ездить за границу. Ну какая разница откуда везти запчасть? Всё равно это повезёт какая-нибудь курьерская служба со сроком 3-5 дней. Что из России, что из европы. Причём, в обе стороны.

Цитата (Володя, 21.03.2019):
> Ну какая разница откуда везти запчасть? Всё равно это повезёт какая-нибудь курьерская служба со сроком 3-5 дней. Что из России, что из европы. Причём, в обе стороны.

То есть вы предлагаете 5 дней стоять дальнобою из-за какой-то ерунды?!
У вас нет сервис-центров европейских грузовиков? Не может быть.

А вообще не видел людей, которые бы добровольно брали на дальнобой мазы или камазы. Сервиса нет, качество фигня, расход больше, комфорт ниже.
(Может, сейчас камазы лучше стали, у нас их новых нет практически).
Для самосвала навоз на ферме возить или грунт на стройке это не так критично.

Ну КАМАЗ-5490 это по сути удешевленный Mercedes-Benz Axor.
https://kamaz.ru/production/kamaz-5490/
https://kamaz.ru/production/kamaz-5490-neo/
В России их вполне массово на дальнобой сейчас берут.

Сейчас на подходе КАМАЗ-54901 с кабиной от Mercedes-Benz Actros актуального поколения.

Цитата (Володя, 21.03.2019):
> Выработать на юге или востоке от ЕС и экспортировать по проводам. Электростанции естественно, должны быть в собственности у компаний с пропиской в ЕС.

Нормальный подход ))
Вся кака останется в местах производства электроэнергии в третьем мире, а все ништяки получат белые люди ))
Да ещё и вся музыка будет принадлежать с потрохами тем же белым людям )
Только на такое вряд ли подпишутся даже конченные марионетки.

Цитата (STS, 21.03.2019):
> Только на такое вряд ли подпишутся даже конченные марионетки.

Ну есть же страны, в которых некий иностранный посол имеет большее влияние чем собственное правительство, и которые даже в собственной конституции с гордостью фиксируют зависимый статус.

Цитата (werfer, 22.03.2019):
> То есть вы предлагаете 5 дней стоять дальнобою из-за какой-то ерунды

Я думаю, что эта "ерунда" будет в виде вырванной с мясом передней подвески. Всё остальное - импортное.

Цитата (DimonS, 22.03.2019):
>
> Сейчас на подходе КАМАЗ-54901 с кабиной от Mercedes-Benz Actros

Но вот в нём ещё и двигатель будет свой. Хотя и близкий к тракторам одной очень известной фирмы.

Цитата (werfer, 21.03.2019):
> А вообще не видел людей, которые бы добровольно брали на дальнобой мазы или камазы.

У МАЗа в России сейчас дела не очень в сфере продажи тягачей, хотя раньше вполне себе брали, 5440 в нормальной комплектации машина неплохая. Но сейчас очень много новых Камазов 5490 берут, это, навреное, самый массовый магистральный тягач на российском рынке. Вполне добровольно, частные фирмы берут.

Цитата (STS, 19.03.2019):
> Сколько ещё раз мне это повторить?

Сколько хотите, столько и повторяйте. Машина должна работать, а не стоять.

Цитата (STS, 19.03.2019):
> Так что не любят троллейбус у нас как раз из-за медлительности.
> Даже приезжие гастеры это сразу понимают.

Какой процент населения вы опросили? Почему такой нелюбви невидно в других странах?

Цитата (STS, 21.03.2019):
> Гораздо реальнее грузовики на метане.

У метана своих проблем хватает. Ясно только одно: в Европе совершенно стопудово будут закручивать гайки по выбросам углекислого газа. Дизель будет просто под запретом. И это не такое уж и далёкое будущее. Поэтому выбор будет стоять: электричество или метан. Метан в сжатом виде - это опасный фактор давления и заметное снижение грузоподъёмности для грузовика. Метан в сжиженном виде всем хорошо, кроме одного досадного нюанса - он практически не хранится. Залил бак - езжай и расходуй. Попадёт машина в ремонт, скажем, недели на две, всё, в баке уже будет смесь, на которой машина не поедет. И на заправках та же хрень: не успели продать СПГ вовремя - он испортится.

Какой ещё метан в сжиженном виде? Сжиженный - это пропан-бутан, никаких проблем с хранением его, няз, нет.
Газ для ЕС - это в любом случае этап временный. К 2050 хотят zero-emission весь наземный транспорт, так что...

Цитата (werfer, 22.03.2019):
> Какой ещё метан в сжиженном виде?

Обычный сжиженный метан, СПГ называется, в Европе LNG. Для магистральных грузовиков (тягачей всяких) применяется преимущественно именно он, никакого пропан-бутана на тяжёлой технике массово нет. СПГ же хранится в криобаке под относительно небольшим давлением 8-16 атмосфер и низкой температуре. Но, поскольку, теплоизоляция бака всё-таки неидеальная существует медленный теплообмен СПГ с окружающей средой, что приводит в итоге к изменению фракционного состава СПГ, и на таком топливе уже нельзя ездить.

Цитата (werfer, 22.03.2019):
> Газ для ЕС - это в любом случае этап временный. К 2050 хотят zero-emission весь наземный транспорт, так что...

До 2050 года ещё дожить надо, несколько поколений грузовиков сменится. Причём пока это только лозунги, нет пока технологий, развитие которых позволяло бы спрогнозировать эффективный zero-emission к 2050 году, но есть время, чтобы они появились. В любом случае в ближайшее время углекислый газ начнут ограничивать, и тут СПГ позволит на какое-то время вписаться в заданные рамки. Кстати, кораблей на Балтике уже довольно много на СПГ, а будет только больше, потому что на Балтике очень жёсткие эконормы по выбросам судов вводятся.

Цитата (Чока, 22.03.2019):
> Попадёт машина в ремонт, скажем, недели на две, всё, в баке уже будет смесь, на которой машина не поедет

В баке просто будет пусто. Он выкипает и через клапан стравливается. Кстати, это большая проблема ибо экологи это рано или поздно заметят и начнут запрещать метан. Он более парниковый, чем СО2

Цитата (Чока, 22.03.2019):
> не успели продать СПГ вовремя - он испортится.

Его можно сжижать по потребности из магистрального трубопровода. Интересно кстати как с этим будет на СПГ заправке, которую Газпром хочет построить посередине М11

Цитата (Антон Чиграй, 21.03.2019):
> В России обсуждается введение для старых (старше 30 лет) автомобилей отдельных требований и отдельных номеров.

Обсуждение давно закончено, такие госномера https://ru.wikipedia.org/wiki/Регистраци...icles).png есть в новом ГОСТе, который должен был вступить в силу ещё в январе, но отложили до августа.

Цитата (Сергей Мурашов, 22.03.2019):
> Обсуждение давно закончено

Номера в ГОСТ есть, но правила и основания их выдачи ещё только разрабатываются: https://www.kommersant.ru/doc/3917965

Цитата (Володя, 22.03.2019):
> В баке просто будет пусто.

Нет, гораздо раньше, чем станет пусто СПГ перестанет отвечать требованиям к моторному топливу. По сути уже через неделю топливо станет плохим, через две недели вообще непригодным, но жидкой фазы при этом будет ещё много, просто по фракционному составу она будет уже далека от понятия природного газа. Впрочем, как печное топливо ещё прокатит. Ну и по мере роста давления, конечно, газ будет стравливаться, причём лёгкие фракции в первую очередь.

Цитата (Володя, 22.03.2019):
> Его можно сжижать по потребности из магистрального трубопровода. Интересно кстати как с этим будет на СПГ заправке, которую Газпром хочет построить посередине М11

По всей видимости будет традиционно: где-то сжижили, на заправку привезли, нужно продать в срок. Сжижать по мере потребности - это получится как-то очень недёшево.

Цитата (Чока, 22.03.2019):
> причём лёгкие фракции в первую очередь.
>

Насколько я себе представляю природный газ - это практически чистый метан. Какие франкции?:)_

Цитата (Чока, 22.03.2019):
> Машина должна работать, а не стоять.

Ну можно ночью тоже взять покататься, пусть работает, а не стоит.

Цитата (Чока, 22.03.2019):
> Какой процент населения вы опросили?

Достаточный, чтобы понимать наши реалии на месте несколько лучше, чем из Тамбова.

Цитата (Чока, 22.03.2019):
> Почему такой нелюбви невидно в других странах?

Ну как это не видно... ))
Если взять не фанатов электротранспорта и троллейбуса в частности, а обычных пассажиров, которых, к слову говоря, подавляющее большинство - то почти все они предпочтут более быстрый ПАЗик или фургон.
Что, я неправ?
Понятно, конечно, что такого в идеале быть не должно, но мы вообще живём не в идеальном мире.
В частности, это относится и к ОТ в б.СССР.

Цитата (Чока, 22.03.2019):
> Ясно только одно: в Европе совершенно стопудово будут закручивать гайки по выбросам углекислого газа. Дизель будет просто под запретом. И это не такое уж и далёкое будущее.

Да ничего пока не ясно.
Красивые декларации - это одно, а суровая реальность - это совсем другое.
Факт остаётся фактом - на СЕГОДНЯШНИЙ день дизель в массовом коммерческом использовании не заменить ничем.
Поэтому и идут по пути повышения эконорм - но и только.

> Машина должна работать, а не стоять.

Машина не должна возить воздух. Соответственно в межпик машины и работают по очереди. Если выраженного межпика нет - есть помимо варианта подменных экипажей вариант выезда резерва во время обедов, а обедающие машины становятся временным резервом. У шинного транспорта, как правило, резерва подвижного состава достаточно, чтобы полностью закрыть все дырки от схода части машин на обед. Если недостаточно - тогда да, нужно использовать подменные экипажи.

Цитата (STS, 22.03.2019):
> подавляющее большинство - то почти все они предпочтут более быстрый ПАЗик или фургон

Нормальный пассажир предпочтёт более частоходящий транспорт. Он может быть не самым быстрым, но на разнице в скорости будет выиграна минута-две, а прождать редкохода можно десятки минут.

Цитата (STS, 22.03.2019):
> Поэтому и идут по пути повышения эконорм - но и только.

Да вот то то и оно, что сделать дизель под последующие эконормы слишком сложно и дорого. Не электромобили подешевеют...классические ТС подорожают так, что станут дороже электрических. Даже несмотря на явные проблемы по использованию электрических.

> почти все они предпочтут более быстрый ПАЗик или фургон

Спорное утверждение. К примеру, в часы пик только дикий цейтнот или не менее дикий мороз заставит лично меня пойти в фургон или даже пазик ехать стоя. Вот если сидя - да, и то если это именно маршрутка, то есть с сиденья не сгонят. Стоять в фургонбусе - редкостно некомфортно.

Цитата (Володя, 22.03.2019):
> Нормальный пассажир предпочтёт более частоходящий транспорт. Он может быть не самым быстрым, но на разнице в скорости будет выиграна минута-две, а прождать редкохода можно десятки минут.

Я как раз это и хотел сказать.
Там, где ЭТ дублируется фургоноподобной коммерцией - конкурировать с последней очень трудно.
Ибо они стараются ездить и быстрее и чаще.

Цитата (Володя, 22.03.2019):
> Не электромобили подешевеют...классические ТС подорожают так, что станут дороже электрических

В любом случае будем наблюдать за развитием событий.
Собственно, а что нам ещё остаётся.

Цитата (Виктор Селезнев, 22.03.2019):
> в часы пик только дикий цейтнот или не менее дикий мороз заставит лично меня пойти в фургон или даже пазик ехать стоя. Вот если сидя - да, и то если это именно маршрутка, то есть с сиденья не сгонят. Стоять в фургонбусе - редкостно некомфортно.

Я тоже предпочитаю что-то большое и по возможности комфортное.
Но обычно если первой приезжает мелюзга - ждать чего-то ещё сильно влом.

Если при сопоставимой стоимости проезда мелюзга ездит быстрее и чаще при том, что:
- вместимость мелюзги в разы меньше, значит, нужно больше водителей на пассажирокилометр;
- мелюзга на дизеле или газе, а большое на электро, плюс оно само по себе большое, значит, априори должно быть эффективней по энергозатратам на пассажирокилометр -

значит, либо у вас э/э дорогая почему-то, либо надо искать коррупционную составляющую.

> если первой приезжает мелюзга - ждать чего-то ещё сильно влом.

Народная примета - если приехала мелюзга, через пару минут приедет большое. Наоборот не бывает практически никогда.

> либо у вас э/э дорогая почему-то, либо надо искать коррупционную составляющую

Ну есть еще третий вариант - больших машин и/или водителей на них, работающих на зарплате, а не за живую наличку, недостаточно. Собственно, в моем городе во время чемпионата мелюзги почти не было. И... оказалось, что город к этому не очень готов, троллейбусов попросту мало. Жителям города не очень нравится ездить битком, с пересадками и т. п., а чтобы сделать хорошую транспортную систему с преобладанием троллейбусов и чтобы не битком и хотя бы по магистральным потокам без пересадок - нужно больше троллейбусов на линии, нужно больше водителей. В моем городе больше проблем даже скорее с водителями. За живую наличку в маршрутном такси или в просто такси желающих работать больше, чем за зарплату. И на уровне отдельно взятого города бороться с этим сложно - это вопрос недоверия с самому институту белой зарплаты, почти 40% которой уходит в налоги и сборы. 40% реально много. Все экономисты уже давно сошлись на том, что налоги и квазиналоги выше 25-30% люди, тем более люди бедные (а олигархи троллейбусы не водят), стараются не платить, а начни их ломать через колено - будет сложно рисовать 146% на выборах и держать под контролем всякие митинги. Собственно, и так завтра в моем городе митинг против власти и уже сегодня в центре города полиции больше, чем праздногуляющих.

Цитата (Виктор Селезнев, 22.03.2019):
> Ну есть еще третий вариант - больших машин и/или водителей на них, работающих на зарплате, а не за живую наличку, недостаточно.

Не считая живые деньги и более высокий доход, у нас в городе часть водителей "тупо" не хотят работать на чем то больше спринтера.
Кривой Рог, Днепр, Запорожье, Николаев - города спринтеров.

Ну это тоже есть. Потом, профессионально деформировавшись на спринтерах или пазиках и всё же сев за руль чего-то реального, создают совершенно дурацкие аварии типа вот такой - https://pp.userapi.com/c2w1hsbPiC6az9uY_...ulhbJ8.jpg

Цитата (Виктор Селезнев, 23.03.2019):
> Потом, профессионально деформировавшись на спринтерах или пазиках и всё же сев за руль чего-то реального, создают совершенно дурацкие аварии типа вот такой - https://pp.userapi.com/c2w1hsbPiC6az9uY_...ulhbJ8.jpg

Как страшно жить! Это сколько же водителей садятся за руль БелАЗа, профессионально деформировавшись при пешей ходьбе на работу?

Цитата (werfer, 22.03.2019):
> Если при сопоставимой стоимости проезда мелюзга ездит быстрее и чаще при том, что:
> - вместимость мелюзги в разы меньше, значит, нужно больше водителей на пассажирокилометр;
> - мелюзга на дизеле или газе, а большое на электро, плюс оно само по себе большое, значит, априори должно быть эффективней по энергозатратам на пассажирокилометр -
>
> значит, либо у вас э/э дорогая почему-то, либо надо искать коррупционную составляющую.

Вы забываете, какие зарплаты в регионах на маршрутках и на электротранспорте. За те копейки, которые, по крайней мере у нас, платят водителям трамваев и троллейбусов, остаются работать единицы. А маршруток куча и будет только больше. Плюс маршрутки едут быстрее, и люди уезжают на них. Именно поэтому троллейбусы в регионах и ходят редко.

Цитата (STS, 22.03.2019):
> Ну можно ночью тоже взять покататься, пусть работает, а не стоит.

В очередной раз, наверно, удивлю, но берут и катаются. В Москве, например.

Цитата (STS, 22.03.2019):
> Достаточный, чтобы понимать наши реалии на месте несколько лучше, чем из Тамбова.

Зря применяете отсылку к локации, такой аргумент зачастую говорит о том, что аргументов нет.
Цитата (STS, 22.03.2019):
> Что, я неправ?

Разумеется неправ, практически ни один пассажир не предпочтёт ПАЗик или фургон нормальному автобусу или троллейбусу. На них ездят не из-за предпочтений, а из-за отсутствия альтернативы. Отмечу, что автобус раз в полчаса не является альтернативой ПАЗику раз в 3 минуты. Но вот если бы раз в три минуты ездил и троллейбус, и ПАЗик, то у троллейбуса было бы больше пассажиров. Опять же, проблема в том, что без регулирования рынка перевозок в такой ситуации выгоднее оказывается всё равно ПАЗик, потому что на него затраты меньше.

Цитата (STS, 22.03.2019):
> В частности, это относится и к ОТ в б.СССР.

Вот здесь прав) Всё именно так. Поэтому, чтобы в городе был нормальный транспорт нужно волевое решение властей. Ну вот, например, в Казани избавились от всей мелкой шушеры, автобусы и троллейбусы ходят очень часто. И едва ли хоть кто-то из пассажиров скажет, что он хотел бы поехать на фургоне. Кстати, скорости неплохие, а плохо в Казани только то, что остро нужны гармошки.

Цитата (STS, 22.03.2019):
> Поэтому и идут по пути повышения эконорм - но и только.

Вот только инженеры говорят, что гипотетические нормы Евро-7 дизель не выполнит уже никак. Поэтому либо придётся остановиться на Евро-6, либо таки менять дизель. СПГ и электричество вполне себе смогут справиться с заменой дизеля на магистральных и городских перевозках соответственно.

Цитата (Володя, 22.03.2019):
> Насколько я себе представляю природный газ - это практически чистый метан. Какие франкции?:)_

Нет, природный газ - это не чистый метан. Есть три вида СПГ согласно ГОСТу. Самый чистый СПГ марки А, в нём молярная доля метана не менее 99%, но вот в качестве моторного топлива применяется СПГ марки Б, где молярная доля метана не менее 80%. А помимо метана там есть и другие вещества, в основном, конечно, углеводороды. Нормальный топливный СПГ после завода имеет примерно 95 % метана, но при хранении метан испаряется, давление газовой фазы растёт, доля тяжёлых фракций в баке растёт. А после сброса давления в атмосферу топливо деградирует вообще очень быстро, а когда процент метана упадёт ниже 80, то уже нормально ехать на этом топливе не получится.

> В очередной раз, наверно, удивлю, но берут и катаются. В Москве, например.

За счет московского бюджета. Ночные рейсы по определению не бывают даже "в ноль", только сильно "в минус". Начиная с надбавки водителю за ночную работу. А также с того, что при множестве ночных смен вероятность попасть в ночную смену тем людям, которые категорически не могут или не хотят, возрастает, и при отсутствии законных способов отбиться (в ТК РФ есть категории работников, которые могут отказаться) это повышает желание уволиться.

Цитата (Виктор Селезнев, 25.03.2019):
> За счет московского бюджета.

Перевозчик-то на этом зарабатывает. А стояла бы машина - не зарабатывал бы.

Перевозчику за это московский бюджет готов платить. Много еще таких городов? Думается, вряд ли. В Саранске общественный транспорт четыре ночи ходил в день матчей чемпионата (в ночи после этих матчей), саранский бюджет за эти четыре ночи полгода рассчитывался :D.

Цитата (Виктор Селезнев, 26.03.2019):
> Много еще таких городов?

Как минимум ночные автобусы есть в Санкт-Петербурге. Раньше ещё ночные рейсы точно значились у 2-го маршрута в Волхове, сейчас не знаю, как, давно там не был. В любом случае это общего посыла не отменяет: машина должна ездить, иначе она не нужна. Если есть запрос на ночные перевозки, значит машина должна выехать и ночью. Кстати, это табу для заряжаемых за ночь электробусов)

Хм, ночные сильно в минус？ А умные люди говорят, что и дневные то сильно не в плюс... В плюс разве что метро, и то вот не уверен.

Цитата (Чока, 26.03.2019):
> Как минимум ночные автобусы есть в Санкт-Петербурге.

Есть-то они есть, но не все про них знают, трассы не очень удачные и пересадки не проработаны. И работают только в летний период с мая по ноябрь и только в пятницу и субботу. Хотя могли бы популярностью пользоваться. Надо сказать, что в некоторые дни всё же пользуются.

А также в Нижнем Новгороде с недавнего времени есть ночной трамвай.

Цитата (Taganka, 26.03.2019):
> А умные люди говорят, что и дневные то сильно не в плюс...

Это не очень умные люди) Перевозчикам город платит, значит для них работа автобусов точно в плюс. А город, конечно, тратит свои деньги, но если допустим, автобусы перестанут ездить, то городу как, больше денег останется или всё-таки получатся колоссальные убытки? То есть на самом деле и городу в плюс.

Так понятно, что город платит. Посыл то был, что ночные убыточные, поэтому за них город платит. С дневными ровно та же история. Не со всеми, конечно, наверное...

> машина должна ездить, иначе она не нужна

Так машины и ездят в часы пик все ходовые, кроме небольшого резерва. Бороться с пиковостью перевозок, конечно, нужно, но в подавляющем большинстве городов она факт. Чем более промышленный и чем менее туристический город, тем больше в нем пиковости. Не все города готовы, да и должны стать туристическими.


Цитата (Taganka, 26.03.2019):
> Хм, ночные сильно в минус？ А умные люди говорят, что и дневные то сильно не в плюс... В плюс разве что метро, и то вот не уверен.

Дневные на некоторых направлениях могут быть и в плюс, покрывающий минус направлений других. И, даже если в целом день в минус, то и минус скорее всего меньше в процентах, да и работа ОТ днем всё же является нормой для нормального города. Работа ОТ ночью - все равно скорее исключение из правил.

Совершенно верно, я про 《в целом》и говорю. Некоторые направления- это десятки, ну сотня из тысячи, ничего они не покрывают, только сильно частично если. Я к тому, что это нормально, что за них платит город. А десяток ночных маршрутов с 1-2 машинами не могут быть более убыточны, чем пол-тыщи частых дневных. В процентном соотношении конечно да, но брать за 100% десяток, или тысячу- это не совсем справедливо. Ну и, например, старый Н1, или Бэшка по народу не сильно от дневных отличаются- да, есть бомжи, но их гораздо меньше целевой аудитории.
Теперь про работу на них. Я конечно не знаю, как думают МГТшные водилы, но я бы не отказался вместо того, что бы возить толпы по пробкам, катать свои часы по ночам, со сободными дорогами и салоном, да плюс, говоришь, надбавка...

Цитата (Виктор Селезнев, 26.03.2019):
> Работа ОТ ночью - все равно скорее исключение из правил.

Да кто ж спорит? Не об этом речь. Речь о том, что если есть запрос на ночную работу, то перевозчику выгодно работать ночью, а не простаивать. Если город не будет за это платить, то понятно, что никто не поедет, но без оплаты никто не поедет и днём. А если уж маршрут такой классный, что аж окупается при существующих ценах на проезд, то опять же машинам на нём выгодно ездить, а не стоять. Как ни крути, а простой коммерческого транспорта - это всегда невыгодно перевозчику. И если простоев много, значит что-то в системе работает неправильно.

> если простоев много, значит что-то в системе работает неправильно.

При наличии спроса. Что толку гонять транспорт по промзоне с пиковыми интервалами, если там никого нет?

Соответственно мы возвращаемся к предыдущей теме. Если часть маршрутов по центру, а часть по промзоне, то логично предположить, что в межпиковое время свободные машины/вагоны есть. И даже если в центре интервал вообще не менять, то нет острой необходимости гонять персонал по разным машинам. Обедающий персонал вместе с машинами встает на обед, подменный персонал выезжает на машинах свободных.

Автобусники в дневной межпик обычно мало того что не прыгают по машинам, но еще и ухитряются выполнять заказы. Например, обслуживать похороны.

Цитата (Виктор Селезнев, 27.03.2019):
>
> При наличии спроса. Что толку гонять транспорт по промзоне с пиковыми интервалами, если там никого нет?

Вот только спрос для перевозчика и спрос для города - это разные понятия. Наличие пассажиров перевозчика не волнует, если город требует ехать и платит за это.

Цитата (Виктор Селезнев, 27.03.2019):
> Обедающий персонал вместе с машинами встает на обед, подменный персонал выезжает на машинах свободных.

И всё равно при такой организации потребуется больше машин, чем если бы подменный персонал выезжал на обедающих машинах.

Цитата (Виктор Селезнев, 27.03.2019):
> Например, обслуживать похороны.

Ни разу не видел ЛиАЗа или НефАЗа на похоронах. А ПАЗики - это в принципе не нормальная работа системы.

Цитата (Виктор Селезнев, 27.03.2019):
> Что толку гонять транспорт по промзоне с пиковыми интервалами, если там никого нет?

Ну, Чока считает, что если пассажиропотока нет - ОТ всё равно надо гонять, ибо иначе это неэффективная работа =)))
Нет потока - неважно, значит должен появиться, раз мы транспорт гоняем =))
У нас один маршрут есть, где в пик 8 выпусков гармоней, а в межпик - всего три, и то в это время все гармони снимают на отстой и ставят короткие, ибо народу тупо нет (промзонный маршрут) и взяться ему тупо неоткуда.

Цитата (STS, 27.03.2019):
> Ну, Чока считает, что если пассажиропотока нет - ОТ всё равно надо гонять, ибо иначе это неэффективная работа =)))

Если город считает, что ему нужен конкретный рейс, то не выполнить его - это неэффективная работа.

Цитата (STS, 27.03.2019):
> Нет потока - неважно, значит должен появиться, раз мы транспорт гоняем =))

Да, перевозчику должно быть неважно есть поток или нет, если за его работу платят. Считать человечков и заказывать количество рейсов - задача города, оптимально использовать ПС для выполнения заказанного количества рейсов - задача перевозчика. И она сводится к тому, чтобы машины стояли как можно меньше, а ездили, как можно больше, потому что при этом требуется меньше машин, что перевозчику очень выгодно. Странно, что на Трансфото это вообще надо кому-то объяснять.

Цитата (STS, 27.03.2019):
> У нас один маршрут есть, где в пик 8 выпусков гармоней, а в межпик - всего три, и то в это время все гармони снимают на отстой и ставят короткие, ибо народу тупо нет (промзонный маршрут) и взяться ему тупо неоткуда.

Естественно, что есть ситуации, когда машины будут стоять, хотя бы и по ночам. Это вынужденные простои. Простои на обеде являются вынужденным только для персонала, а для техники их можно исключить.

> Наличие пассажиров перевозчика не волнует, если город требует ехать и платит за это.

Если город требует возить человека по три на "гармонях", то это неэффективное расходование средств. И любой налогоплательщик вправе спросить, а какого черта. Функция общественного транспорта - массовая перевозка людей. Для перевозки трех человек существует такси. Которое, к слову, город тоже при желании может каким-то образом дотировать, особенно если речь про всяческие социальные функции типа перевозки инвалидов.

> при такой организации потребуется больше машин, чем если бы подменный персонал выезжал на обедающих машинах.

Не потребуется, потому что эти машины и так будут. Когда в пики и межпики работает одинаковое количество техники - скорее всего речь идет о чудовищной нехватке транспорта в пики. О том, что в пики ломают двери, вываливаются из транспорта, о том, что невозможно пройти по салону ни кондуктору, ни контролеру (с соответствующим процентом оплативших), о раздолье карманников в таком транспорте. Вы такого хотите? Я нет.

> Ни разу не видел ЛиАЗа или НефАЗа на похоронах. А ПАЗики - это в принципе не нормальная работа системы.

На частных похоронах (где только родственники) да. А на похороны известных людей нужны не просто большие автобусы, а колонны больших автобусов. В Саранске недавно хоронили местного политика - его похороны обслуживали четыре МАЗа-103 и они были забиты под завязку. В Нижнем Новгороде точно так же, в прошлом веке давали несколько ЛиАЗов-677, позднее стали давать несколько 5256.

Цитата (Чока, 27.03.2019):
> И она сводится к тому, чтобы машины стояли как можно меньше, а ездили, как можно больше, потому что при этом требуется меньше машин, что перевозчику очень выгодно. Странно, что на Трансфото это вообще надо кому-то объяснять.

Не получится.
Ибо есть сменные графики, а есть разрывные.
Машины на вторых всегда будут работать меньше первых, отстаиваться в непиковое время.
Максимум, что можно сделать - чередовать машины на сменных и разрывных графиках, чтобы более-менее выровнять пробеги у парка ПС.

Цитата (Чока, 27.03.2019):
> Простои на обеде являются вынужденным только для персонала, а для техники их можно исключить.

Я уже много раз писал, почему это нереально, ибо минусов в этом полно, а плюсов никаких.
Но как об стенку горох.

Цитата (Виктор Селезнев, 27.03.2019):
> Если город требует возить человека по три на "гармонях", то это неэффективное расходование средств. И любой налогоплательщик вправе спросить, а какого черта.

Вот именно.
Город платит, техника работает.
Но - исключительно в рамках контрактов на маршруты.

Цитата (STS, 27.03.2019):
> Я уже много раз писал, почему это нереально, ибо минусов в этом полно, а плюсов никаких.

А в Сан-Франциско знают, что плюсов никаких?

Цитата (Виктор Селезнев, 27.03.2019):
> Если город требует возить человека по три на "гармонях", то это неэффективное расходование средств. И любой налогоплательщик вправе спросить,

Да пусть спрашивает, но кого он спрашивать-то будет? Не перевозчика же. Перевозчик, возя этих трёх человек на гармонях, всё делает правильно.

Цитата (Виктор Селезнев, 27.03.2019):
> Не потребуется, потому что эти машины и так будут.

Откуда они возьмутся? С тех разрывных графиков, что ушли в парк? Выкатывать машину из парка на один круг? Несколько машин будут делать по одному кругу? Вместо этого им можно ТО днём сделать.

Цитата (Виктор Селезнев, 27.03.2019):
> его похороны обслуживали четыре МАЗа-103 и они были забиты под завязку.

Ни разу такого не видел, но если так бывает, то это опять же правильно: перевозчик нашёл применение заведомо простаивающих машин.

> Перевозчик, возя этих трёх человек на гармонях, всё делает правильно.

Если ему оплачивают - да. Ключевое слово "если". Таких оплачивающих наберется немного.

> С тех разрывных графиков, что ушли в парк? Выкатывать машину из парка на один круг? Несколько машин будут делать по одному кругу?

Что за истерика? Не всегда разрывные уходят именно в парк, нередко стоят, что называется, где-то. Не обязательно несколько машин по одному кругу, может одна несколько кругов, пока обедают по очереди. Тем более подменные водители на один КРУГ еще менее реально, ради одного КРУГА нанимать людей, оплачивать их медкомиссии и т. п. просто глупость. И потом, в парке всё равно есть и должен быть резерв. Он и выезжает, обеденные и разрывные стояльцы становятся временным резервом.

> в Сан-Франциско

Уже обсуждали Сан-Франциско, там сам транспорт даже по его списку видно, что иного уровня, чем в пост-СССР. Сел и поехал. А не так, как у нас, когда придет подмена и с большой вероятностью машину еще и не примет, высказав предыдущему - ты, мол, совсем дурак на таком гробу ездить? Это если опытный. Если нет или если водителей держат в страхе типа - езди на том, что дали, или ты первый на сокращение, то сядет, поедет и доломает. Напомню, что водитель ЛиАЗа, въехавшего в московский подземник, как раз подменой и был и даже опыт его не спас.

Цитата (Виктор Селезнев, 28.03.2019):
> Что за истерика?

Вам кажется, я просто задал вопросы.
Цитата (Виктор Селезнев, 28.03.2019):
> Тем более подменные водители на один КРУГ еще менее реально, ради одного КРУГА нанимать людей, оплачивать их медкомиссии и т. п. просто глупость.

А кто сказал, что так нужно делать? Нет, всё гораздо проще. Есть водители на целый день и 12-ти часовые. Всё считается, конечно, индивидуально, но смысл примерно таков: 10 водителей на 9 или 8 машин. Никаких резервных водителей не должно быть, конечно. Просто при правильном расчёте получится, что водители и пообедать, и поработать успевают, а машин нужно меньше, вот и всё. Разрывные при этом остаются разрывными, с ними ничего не сделать, на разрыв ставятся машины, которым нужно ТО. Для совсем свободных машин можно поискать подработку, описанную вами, однако для этого нужны и водители, скорее всего это будет просьба поработать в выходной с двойной ставкой для водителя.

Цитата (Виктор Селезнев, 28.03.2019):
> Уже обсуждали Сан-Франциско, там сам транспорт даже по его списку видно, что иного уровня, чем в пост-СССР. Сел и поехал.

Само собой, что я говорю, только о том, когда "сел и поехал". Просто так должно быть в идеале, а оправдывать невозможность такой организации работы косяками в самой организации работы - это замкнутый круг. Смогли в Сан-Франциско, значит можно и в условном Нижнем Новгороде.

> Никаких резервных водителей не должно быть, конечно.

Резервные водители как раз точно так же должны быть, как и резервная техника. А иначе что Вы будете делать в случаях:
- невыхода водителя на работу (ушел на больничный)?
- непрохождения водителем медкомиссии?
- резкого ухудшения самочувствия у водителя уже в процессе работы?
- снятия водителя с линии по предписанию ГАИ или еще какой-нибудь власти? Может, водитель стал свидетелем преступления и его привлекают к оперативному расследованию? На опознание преступника повезли? Поверьте, оперу или тем более ФСБшнику на работу ОТ плевать, он выдаст талон, что водитель привлекался к расследованию и всё. А если водителя потом в суд вызвали?

И кому работать во всех этих случаях? Тем и отличается нормальное предприятие от шарашкиной конторы, что резерв и персонала тоже есть.

> Смогли в Сан-Франциско, значит можно и в условном Нижнем Новгороде.

Но не стоит забывать и другое. Иногда альтернативой неидеальной работе может быть не идеальная работа, а ее отсутствие. Смогли в Сан-Франциско, да. А в скольки городах США никак не смогли или не захотели?

Цитата (Чока, 28.03.2019):
> Никаких резервных водителей не должно быть, конечно.

Вы совсем связь с транспортной реальностью потеряли, смотрю.
Расскажите это в любом АТП.

Цитата (Чока, 28.03.2019):
> Смогли в Сан-Франциско, значит можно и в условном Нижнем Новгороде.

Глядя на Испанию, апельсиновое дерево, конечно, можно посадить и в Мурманске, другой вопрос, даст ли оно плоды.

Цитата (Виктор Селезнев, 28.03.2019):
> что резерв и персонала тоже есть.

Который сидит целыми днями и ждёт, как бы чего не вышло? Едва ли это можно причислить к эффективным мерам.

Цитата (Виктор Селезнев, 28.03.2019):
> А в скольки городах США никак не смогли или не захотели?

Не знаю, полагаю, что в большинстве городов США действует принцип Сан-Франциско, потому что там умеют считать деньги.

Цитата (STS, 28.03.2019):
> Глядя на Испанию, апельсиновое дерево, конечно, можно посадить и в Мурманске, другой вопрос, даст ли оно плоды.

Пошло передёргивание...

Цитата (Виктор Селезнев, 28.03.2019):
> - невыхода водителя на работу (ушел на больничный)?
> - непрохождения водителем медкомиссии?
> - резкого ухудшения самочувствия у водителя уже в процессе работы?
> - снятия водителя с линии по предписанию ГАИ или еще какой-нибудь власти?

Кстати, во всех этих случаях лишний троллейбус/автобус на линии не нужен.

> Который сидит целыми днями и ждёт, как бы чего не вышло?

Если нужно, то и так. Хотя на практике без дела они не сидят. Они могут выполнять маневровые работы в депо. Могут проходить инструктажи и обучение или, наоборот, проводить их. Если имеют рабочую профессию (например, электрика) - могут работать в ремзоне. Но случилась катастрофа с водителями на выезд - и эти люди их заменили. Крупные предприятия при условии укомплектованности кадрами вообще-то именно так и работают.

> Не знаю, полагаю, что в большинстве городов США действует принцип Сан-Франциско, потому что там умеют считать деньги.

В большом количестве городов США нет нормального общественного транспорта, люди ездят на личных автомобилях.

Цитата (Виктор Селезнев, 29.03.2019):
> Хотя на практике без дела они не сидят. Они могут выполнять маневровые работы в депо. Могут проходить инструктажи и обучение или, наоборот,

Так это не резерв, это нужные для работы предприятия люди. Если что-то с кем-то из линейных водителей случается, то эти граждане должны на их же машинах продолжить работать, а не выводить какие-то свои новые.

Цитата (Виктор Селезнев, 29.03.2019):
> В большом количестве городов США нет нормального общественного транспорта, люди ездят на личных автомобилях.

Как это связано с организацией работы транспорта? Про отсутствующий транспорт нельзя сказать, что он организован неэффективно. А вот там, где транспорт есть затраты стараются минимизировать.

> Если что-то с кем-то из линейных водителей случается, то эти граждане должны на их же машинах продолжить работать, а не выводить какие-то свои новые.

Опять же зависит от ситуации. Если с линейным водителем случится ДТП, то как раз и нужно "выводить какие-то свои новые". Так что и резерв водителей нужен и резерв машин тоже нужен.

> Как это связано с организацией работы транспорта?

А именно так и связано. Если исходить из идеалистической эффективности, во многих городах можно вообще закрываться. Такие примеры есть и в РФ. И призывы к этому тоже есть. Даже в Москве есть сторонники закрыть все маршруты, где интервалы более 20 минут, и пустить туда маршрутки.

Цитата (Виктор Селезнев, 29.03.2019):
> Если исходить из идеалистической эффективности, во многих городах можно вообще закрываться.

Не идеалистической эффективности, а необходимой эффективности. Если работа организована эффективно, то даже заведомо провальный маршрут раз в 20 минут будет приносить меньше проблем. А вот если всё организовано через одно место, тогда да, многое выглядит просящимся к закрытию, в России так добрая половина систем электротранспорта. Странно, что вы против повышения эффективности...

> Странно, что вы против повышения эффективности...

Я не против повышения эффективности. Я против демагогии на эти темы, особенно исходящей от людей, далеких от реалий как транспорта, так и вообще жизни. Один такой демагог дописался до того, что водители ОТ должны проситься в туалеты магазинов по пути следования, а свои туалеты им не нужны. Вот представьте себе - у человека горит и одновременно с этим горит расписание, а он идет в чужой туалет, где какая-то тетя со шваброй может ему сказать - иди на, ты не наш и ты здесь не нужен. Или - у меня тут уборка, подожди минут двадцать. А ведь именно так и будет.

А многие Ваши идеи, уж извините, именно копируют идеи подобных демагогов. Копируют бездумно, и повсеместная реализация этого скорее всего приведет к общероссийской забастовке с непредсказуемым результатом. В Москве уже собирались бастовать, но, видимо, пока (ключевое слово пока) решили потерпеть. В регионах тоже штормит. Уже одна реализация идеи про 15 минут отдыха каждые два часа (причем дело-то правильное в целом) и та создала немало проблем, кое-где только из-за этого придется менять маршрутную сеть. А параллельно требуют еще и полной прозрачности по выручке, что опять же формально верно, а по факту уже много где зарплаты задерживают, ибо без схем резко появились дыры в бюджетах. И порой хочется этим реформаторам сказать - а может, вы бы лучше отвалили от транспорта? Вроде делают правильно, а на выходе гадость получается. Не желая оправдывать разные косяки, нельзя не признать - иногда вопрос стоит в том, работать с косяками или не работать совсем. Потому что на работу идеальную никто не собирается давать денег.

Цитата (Виктор Селезнев, 31.03.2019):
> порой хочется этим реформаторам сказать - а может, вы бы лучше отвалили от транспорта?

И как же часто это хочется говорить...

Цитата (Виктор Селезнев, 31.03.2019):
> А многие Ваши идеи, уж извините, именно копируют идеи подобных демагогов.

Например какие?

Цитата (Виктор Селезнев, 31.03.2019):
> Копируют бездумно, и повсеместная реализация этого скорее всего приведет к общероссийской забастовке с непредсказуемым результатом.

А что же на железной дороге не случилось общероссийской забастовки?

Цитата (Виктор Селезнев, 31.03.2019):
> В Москве уже собирались бастовать, но, видимо, пока (ключевое слово пока) решили потерпеть.

У Москвы есть деньги, чтобы терпеть, она может позволить себе самые неэффективные варианты организации.

Цитата (Виктор Селезнев, 31.03.2019):
> а может, вы бы лучше отвалили от транспорта?

А может быть дело не в реформах, а в реформаторах? Может быть просто стоит понять простую вещь, что во всех приведённых примерах реформы начинают не с той стороны? Конечно, закреплённый водитель будет держаться за свою машину, зная, что другая может оказаться ломучим ведром. И сначала надо исключить ситуацию, когда это ведро вообще предлагается ставить на линию. Конечно, водитель будет недоволен, что от него требуют прозрачности выручки, когда левак - это чуть ли не половина его дохода. Но может быть сначала надо его обеспечить хотя бы средней по стране официальной зарплатой?

Цитата (Виктор Селезнев, 31.03.2019):
> Не желая оправдывать разные косяки, нельзя не признать - иногда вопрос стоит в том, работать с косяками или не работать совсем.

А вы и не косяки оправдываете, вы оправдываете бездействие и пускание всего на самотёк. Но к сожалению так тем более не будет ни улучшения ситуации, ни развития.

Цитата (Виктор Селезнев, 31.03.2019):
> Потому что на работу идеальную никто не собирается давать денег.

Если вдруг когда-нибудь где-нибудь чиновники поумнеют, то соберутся. Потому что эти затраты - это инвестиции в будущее. Потратили лишний миллион сейчас - за 10 лет сэкономили два.

Цитата (Виктор Селезнев, 27.03.2019):
> скорее всего речь идет о чудовищной нехватке транспорта в пики.

Либо о его избытке в межпик. Это реалии некоторых российских городов.

Цитата (Виктор Селезнев, 28.03.2019):
> Тем более подменные водители на один КРУГ еще менее реально, ради одного КРУГА нанимать людей, оплачивать их медкомиссии и т. п. просто глупость.
А где речь шла об одном круге для подменного водителя?

> А что же на железной дороге не случилось общероссийской забастовки?

Вы всерьез считаете железную дорогу в России примером эффективности? Вот прямо серьезно? Ну тогда вообще говорить не о чем. Такого кумовства и воровства, как на железке, в России еще мало где найти.

> У Москвы есть деньги чтобы терпеть, она может позволить себе самые неэффективные варианты организации.

И именно поэтому московский подвижной состав несмотря на довольно молодой возраст один из самых худших в России по техническому состоянию.

> Конечно, закреплённый водитель будет держаться за свою машину, зная, что другая может оказаться ломучим ведром. И сначала надо исключить ситуацию, когда это ведро вообще предлагается ставить на линию.

Верно. Мечтать не вредно.

> Конечно, водитель будет недоволен, что от него требуют прозрачности выручки, когда левак - это чуть ли не половина его дохода.

А я не про водителей. Леваки идут уровнями намного выше.

> вы оправдываете бездействие и пускание всего на самотёк. Но к сожалению так тем более не будет ни улучшения ситуации, ни развития

В самотеке нет ничего хорошего. Но не всякое развитие равно прогрессу. Более того - когда развитие управляется дилетантами и/или мерзавцами, на фиг оно такое нужно. Человек, способный обвинить незнакомых ему людей в том, что они (цитата) "любят сосать", для меня, уж извините, подонок. А способный гонять водителей ОТ в чужие туалеты для меня, извините, идиот. Да и раз вспомнили про железную дорогу - оно и видно, как она развилась. Что дороги задыхаются от фур и псевдозаказных автобусов, ибо с железкой неохота связываться.

> Либо о его избытке в межпик. Это реалии некоторых российских городов.

Еще одна сказочка. Если из дверей люди не вываливаются - это воздуховоз, ога. Ради этого надо еще и со второго своего же аккаунта зайти, а меня бомбить личками, какие у вас разногласия :). Вы не заигрались ли в холивары, господин Чока?

Цитата (Виктор Селезнев, 01.04.2019):
> Еще одна сказочка. Если из дверей люди не вываливаются - это воздуховоз, ога.

5-10 человек наполняемость для БК - это реально воздуховоз. Покатайтесь по матушке-России побольше - увидите. Если очень интересно - могу в ЛС скидывать видео, когда будет возможность зафиксировать.

> 5-10 человек наполняемость для БК - это реально воздуховоз. Покатайтесь по матушке-России побольше

Кому Вы рассказываете? Во-первых, в противоток пику и 0-2 человека бывает. Во-вторых, если впереди БВ проехала маршрутка-дублер, то ясно, что будет мало народу. Вы же своей демагогией в заблуждение вводите! Может, хватит?

Цитата (Виктор Селезнев, 01.04.2019):
> Вы всерьез считаете железную дорогу в России примером эффективности? Вот прямо серьезно? Ну тогда вообще говорить не о чем. Такого кумовства и воровства, как на железке, в России еще мало где найти.

Не то, чтобы примером, но ротация подвижного состава организована на железной дороге неплохо и лучше, чем было раньше. То есть движутся они в верном направлении. С кумовством и воровством в прокуратуру.

Цитата (Виктор Селезнев, 01.04.2019):
> И именно поэтому московский подвижной состав несмотря на довольно молодой возраст один из самых худших в России по техническому состоянию.

Этого сейчас даже про остатки троллейбусов не сказать, а уж автобусы и трамваи и вовсе в неплохом среднем состоянии. Ну и опять же, тут нет связи, это не от бедности.

Цитата (Виктор Селезнев, 01.04.2019):
> А я не про водителей. Леваки идут уровнями намного выше.

Не суть, рыба гниёт с головы, с головы и организация работы должна меняться.

Цитата (Виктор Селезнев, 01.04.2019):
> В самотеке нет ничего хорошего. Но не всякое развитие равно прогрессу. Более того - когда развитие управляется дилетантами и/или мерзавцами, на фиг оно такое нужно.

Если вы не заметили, то я не призываю ухудшать работу транспорта)) И издеваться над водителями тоже.

Цитата (Виктор Селезнев, 01.04.2019):
> Да и раз вспомнили про железную дорогу - оно и видно, как она развилась. Что дороги задыхаются от фур и псевдозаказных автобусов, ибо с железкой неохота связываться.

И при этом, как и удивительно, но на ЖД в прошлом году выросли объёмы погрузки и даже несколько увеличилось количество перевезённых пассажиров. Да, ЖД отказывается от некоторых категорий грузов, задирая цены, их отправители уходят на автотранспорт, но это сознательная политика, которая общую эффективности никак не снижает. Что до пассажирских перевозок, то будучи постоянным пассажиром железной дороги мне пока жаловаться не на что, поезда стали лучше, даже предложение пока выросло. До того же Тамбова есть пока и ночной поезд, и через день сделали дневной экспресс, который идёт быстрее всех других поездов. Кстати, до Саранска тоже теперь есть дополнительно дневной поезд.

Цитата (Виктор Селезнев, 01.04.2019):
> Вы не заигрались ли в холивары, господин Чока?

Виктор, прошу прощения, но вы сейчас бредите))) Я Джокер?! Спасибо, поржал от души, уверен, что он тоже))

Цитата (Виктор Селезнев, 01.04.2019):
> Кому Вы рассказываете? Во-первых, в противоток пику и 0-2 человека бывает.

Не защищая джокерские представления о том, сколько должно быть пассажиров в ОТ, не могу не отметить определённой его правоты по поводу:

Цитата (Jocker, 01.04.2019):
> Либо о его избытке в межпик. Это реалии некоторых российских городов.

Вот только всё сложнее: на самом деле в реалиях российских городов в пик транспорта не хватает, а в межпик его избыток. Просто перевозчикам выгодно, когда на машине работает 2, а не 3 водителя, поэтому у них 12-ти часовые смены. Поэтому водители работают оба пика, днём, а вечером рано уходят в парк. Поэтому в большинстве городов России по вечерам транспорт ходит плохо, но при этом в дневной межпик он ходит практически так же, как и в пики, что обеспечивает низкую наполняемость.

Цитата (Чока, 02.04.2019):
> Спасибо, поржал от души, уверен, что он тоже))
Это точно)

Цитата (Чока, 02.04.2019):
> в пик транспорта не хватает, а в межпик его избыток
Добавлю, что разрывные машины перевозчикам тоже не выгодны.

Цитата (Jocker, 02.04.2019):
> Добавлю, что разрывные машины перевозчикам тоже не выгодны.

В общем-то невыгодны, но раз часы пик отменить нельзя, то работа с разрывами получается вынужденной. При этом в разрывы можно вписать ТО машин. По крайней мере те, которые небольшого объёма.

Цитата (Чока, 02.04.2019):
> работа с разрывами получается вынужденной. При этом в разрывы можно вписать ТО машин
Так и есть. Плюс, ротация машины между маршрутами, заложенная в графике, частично нейтрализует эту проблему.

> ротация подвижного состава организована на железной дороге неплохо и лучше, чем было раньше

В Москве - может быть. В регионах с этим такой бардак, что Ваш пример выглядит откровенным издевательством. При этом и московский огромный пасспоток всё равно не покрывает затрат даже эксплуатационных, а соответственно - всё это работает ровно до той поры, пока власти башляют.

> автобусы и трамваи и вовсе в неплохом среднем состоянии

Только с точки зрения пассажира. С точки зрения транспортника там такие кошмары, что кому рассказать - не поверят :(.

> я не призываю ухудшать работу транспорта))

Вы призываете к действиям, которые как минимум могут ухудшить. Как говорят - свободен первый шаг, но мы рабы второго :).

> на ЖД в прошлом году выросли объёмы погрузки и даже несколько увеличилось количество перевезённых пассажиров

Вы с периодом максимального развития сравните.

> предложение пока выросло. До того же Тамбова есть пока и ночной поезд, и через день сделали дневной экспресс, который идёт быстрее всех других поездов. Кстати, до Саранска тоже теперь есть дополнительно дневной поезд.

При этом почти столько же пассажиров используют автобусы-нелегалы. Каждый вечер оные автобусы выезжают целыми колоннами. Что толку с поездов из пяти-шести вагонов? Вернее, пассажирам толк, конечно, есть, особенно если командировку оплачивают, но в масштабах железной дороги это бултыхание в прошлом.

> на самом деле в реалиях российских городов в пик транспорта не хватает, а в межпик его избыток

Если только маршруток. Избытка транспорта нормального нет почти нигде.

> перевозчикам выгодно, когда на машине работает 2, а не 3 водителя, поэтому у них 12-ти часовые смены

У перевозчиков просто нет нужного количества водителей. Люди не идут оными работать.

> Я Джокер?! Спасибо, поржал от души

Смейтесь на здоровье. Но Вы "оба" под пристальным наблюдением ;). Не Вы первый и последний создаете мульты.

Цитата (Виктор Селезнев, 02.04.2019):
> Избытка транспорта нормального нет почти нигде.
1. Что конкретно Вы принимаете под "нормальным транспортом"?
2. Несколькими постами ранее, я написал именно про некоторые города РФ.
Это значит, что городов таких несколько. А 3 их или 503 - это уже другой вопрос.

Цитата (Виктор Селезнев, 02.04.2019):
> С точки зрения транспортника там такие кошмары, что кому рассказать - не поверят :(.
Постепенно переходят на КЖЦ - должно стать лучше.

Вы часто, покупая, скажем, мобильник, покупаете еще всякие дополнительные гарантии на него? Так КЖЦ и есть та самая дополнительная гарантия и не более того. Он мало того что не заменяет ни заводской надежности, ни бережной эксплуатации - так еще наверняка эти сумасшедшие переплаты всё равно совсем всего не покрывают, надо смотреть контракт. Поэтому в наших условиях я бы очень осторожно относился к таким контрактам - да, опыт интересный, но мало того что не панацея, так еще может быть банальным перенесением коррупции на пару уровней выше.

И, кстати, отзывов о плохом техсостоянии и о автобусах с КЖЦ уже достаточно.

Мобила давно уже стала расходником. Сломалась, выкинул.
А вот машинам сервис люди таки покупают.

Цитата (Виктор Селезнев, 03.04.2019):
> И, кстати, отзывов о плохом техсостоянии и о автобусах с КЖЦ уже достаточно.
Именно в 17 парке, где ремзоной вообще чисто Группа ГАЗ заведует?

На сотню Мерседесов Конекто тоже КЖЦ-образный сервисный контракт заключён.

Цитата (Santehnik, 03.04.2019):
> вот машинам сервис люди таки покупают

И даже покупают по сути КЖЦ типа 5 ТО с предоплатой.

Цитата (Santehnik, 03.04.2019):
> Мобила давно уже стала расходником. Сломалась, выкинул.

Ну да, особенно айфон за килобакс. Впрочем, в Казани уже и трамваи стали расходниками. Если так относиться к технике, то никакой КЖЦ не спасет.

Цитата (Santehnik, 03.04.2019):
> Мобила давно уже стала расходником. Сломалась, выкинул.

Не обобщай :) Существует немало различных сервисных центров, мастерских, которые ремонтируют не по гарантии, и желающих отдать меньше денег за ремонт ремонтопригодного телефона чем за новый достаточно.

А вот, кстати, тема для знатоков. В КЖЦ включена утилизация? Ведь если она не включена, а ремзоны в депо ко времени выхода техники из строя сойдут на нет, то совершенно не факт, что утилизировать эту технику будет легко, а главное - бесплатно. Сейчас-то технику в депо разбирают, режут и уже в таком виде везут на металлобазу, где за этот металлолом еще и деньги заплатят. А если некому и негде будет разбирать и резать? В стране с вечно живой коррупцией это ведь может стать проблемой.

В МГТ уже сейчас утилизацией автобусов и троллейбусов на базе СМТО занимаются, а не в парках.

Цитата (Виктор Селезнев, 03.04.2019):
> Впрочем, в Казани уже и трамваи стали расходниками.
В Москве автобусы тоже что-то около того. Свой срок службы обычно отъезжают кое-как, а потом и выкинуть не жалко.

Цитата (DimonS, 03.04.2019):
> В МГТ уже сейчас утилизацией автобусов и троллейбусов на базе СМТО занимаются, а не в парках.

А это не меняет сути. Скажем, в Крымтроллейбусе часть машин утилизировались в самих депо, часть в ЦТРМ. В Нижнем Новгороде нередко утилизируемые троллейбусы попадали не в то депо, в котором работали, некоторые вообще шли в Иваново взамен на троллейбус КВР Иваново с доплатой. Но как бы всё равно в конечном итоге схема была одинакова - разбор, порезка, металлобаза. А что будет или может быть, когда перевозчик совсем отстраняется от ремонта?

Есть и другой момент. Допустим, утилизация в КЖЦ включена. Ну и в итоге без своей ремзоны придется отдавать технику на утилизацию вне зависимости от того, покупается новая или нет.

Цитата (Виктор Селезнев, 03.04.2019):
> В КЖЦ включена утилизация?

Там есть опция обратного выкупа производителем.

Цитата (Виктор Селезнев, 02.04.2019):
> В Москве - может быть. В регионах с этим такой бардак, что Ваш пример выглядит откровенным издевательством. При этом и московский огромный пасспоток всё равно не покрывает затрат даже эксплуатационных, а соответственно - всё это работает ровно до той поры, пока власти башляют.

Какой пассажиропоток, какие затраты? Вы вообще помните, о чём мы говорили? На железной дороге убрали закрепление ПС за бригадами, а потом убрали и закрепление ПС за дорогой. Сейчас нормально, что локомотив МЖД проезжает всю ЮВЖД и оборачивается на СКЖД. И это хорошо и правильно. А про передачи ПС между разными ТЧ и филиалами и речи не было.

Цитата (Виктор Селезнев, 02.04.2019):
> С точки зрения транспортника там такие кошмары, что кому рассказать - не поверят :(

А вы, стесняюсь спросить, в каких московских парках бывали/работали?
Цитата (Виктор Селезнев, 02.04.2019):
> Вы призываете к действиям, которые как минимум могут ухудшить.

Если действовать адекватно и последовательно, то они приведут к улучшению.

Цитата (Виктор Селезнев, 02.04.2019):
> Вы с периодом максимального развития сравните.
>
С какой целью?

Цитата (Виктор Селезнев, 02.04.2019):
> Что толку с поездов из пяти-шести вагонов? Вернее, пассажирам толк, конечно, есть, особенно если командировку оплачивают, но в масштабах железной дороги это бултыхание в прошлом.

Ночные поезда в 5-6 вагонов сокращают и оптимизируют. Дневные поезда в 5-6 вагонов - это не так уж и мало. Собственно, такое количество вагонов - это вполне нормальный формат, не только в России.

Цитата (Виктор Селезнев, 02.04.2019):
> У перевозчиков просто нет нужного количества водителей. Люди не идут оными работать.

Люди-то пошли бы, в регионах избытка рабочих мест нет, но их никто не будет звать, пока перевозчики деньги получают за количество перевезённых пассажиров, а не за выполненные рейсы.

Цитата (Виктор Селезнев, 02.04.2019):
> Смейтесь на здоровье. Но Вы "оба" под пристальным наблюдением ;). Не Вы первый и последний создаете мульты.

Если вы пользуетесь не первым аккаунтом, то это ваше дело. Я на СТТСе 12 лет, зачем мне подобный детский сад?

> На железной дороге убрали закрепление ПС за бригадами, а потом убрали и закрепление ПС за дорогой. Сейчас нормально, что локомотив МЖД проезжает всю ЮВЖД и оборачивается на СКЖД. И это хорошо и правильно.

Во-первых, много раз объяснялось - шинный и рельсовый транспорт имеют разную специфику. Во-вторых, не особо это и правильно. Такая оптимизация снижает надежность при чрезвычайных ситуациях. Да, можно уменьшить количество локомотивов, сохранив тот же выпуск, или при том же числе локомотивов выпуск нарастить, и всё это будет прекрасно работать до первого серьезного ЧП. Скажем, в Мордовии пару лет назад в чистом поле поезд расколотил в щепки случайно попавший на рельсы трактор, резервный локомотив к поезду шел полдня, так ладно хоть лето было. А если зима? Надеяться на МЧС? Так и там вовсю оптимизируют. К слову, о чудовищных катастрофах в СССР не принято было писать в советских газетах, но катастрофы-то были. И не факт, что сейчас их не больше общеизвестного числа. Тем более на железке, работающей 90% времени за пределами крупных городов, где есть СМИ и всякие блогеры.

> А вы, стесняюсь спросить, в каких московских парках бывали/работали?

А Вы :)? Скажем так, есть информация, к которой есть доверие.

> > Вы с периодом максимального развития сравните.
> С какой целью?

С целью понять, что упоминаемые "достижения" смехотворны. Это как зарплату человеку повысить на 100 рублей (не тысяч).

> Ночные поезда в 5-6 вагонов сокращают и оптимизируют.

Ну вот Вы сами и подтверждаете мои же слова.

> Люди-то пошли бы, в регионах избытка рабочих мест нет

В регионах нахрен людям не нужны такие рабочие места. Чтобы получать тысяч двадцать и живительные пи...нки от начальства. Двадцать и самозанятостью можно заработать без особых проблем.

> но их никто не будет звать

Бред. Вакансии водителей ОТ есть по всей стране. Только туда идут в основном пенсионеры да фанаты.

> перевозчики деньги получают за количество перевезённых пассажиров, а не за выполненные рейсы

Вброс. Притом ложный. За выполненные рейсы (да еще с задержкой месяцев в несколько) для перевозчика неинтересно. А если и интересно, то совершенно не за те деньги, которые им могут предложить.

Да, собственно, это аксиома бизнеса (любого) - при прочих равных условиях лучше миллион клиентов по рублю, чем один клиент за миллион. Потому что миллион клиентов сразу не исчезнет, кто-то ушел - кто-то остался, пришли другие. А один клиент передумал, исчез, кинул - всё, соси... лапу.


> Если вы пользуетесь не первым аккаунтом, то это ваше дело. Я на СТТСе 12 лет, зачем мне подобный детский сад?

Даже если бы это и было так, то я не пишу с нескольких аккаунтов одновременно. Зачем это Вам? Ну, не знаю. Может, нагадить этому сайту, превратив его во флудильню и сборник какого-то бреда в комментариях. Вы ведь фото тоже делаете, но грузите их отчего-то на другой похожий сайт, а не сюда ;).

Цитата (Володя, 14.03.2019):
> Два зарядных поста - это 1 тяговая подстанция троллейбуса. По установленной мощности системы энергоснабжения ничем не уступают троллейбусам.

И какая там мощность? У нас в Волгограде подстанции для ГЭТ как правило с тремя агрегатами по 500 кВА. А любая зарядка элбуса будет жрать энергии больше, чем подстанция троллейбуса. Тем более в Москве зарядки питаются от троллейбусной КС.

Цитата (Чока, 14.03.2019):
> В городе достаточно иметь опорную КС и машины с батарейками, чтобы сделать электротранспорт основным перевозчиком.

Главное, чтобы потом подстанции не полетели, пока троллейбусы будут заряжаться во время движения.

Цитата (Виктор Селезнев, 03.04.2019):
> Во-вторых, не особо это и правильно. Такая оптимизация снижает надежность при чрезвычайных ситуациях. Да, можно уменьшить количество локомотивов, сохранив тот же выпуск, или при том же числе локомотивов выпуск нарастить, и всё это будет прекрасно работать до первого серьезного ЧП. Скажем, в Мордовии пару лет назад в чистом поле поезд расколотил в щепки случайно попавший на рельсы трактор, резервный локомотив к поезду шел полдня,

Если всё рассчитывать, исходя из постулата, что обязательно будет ЧП, то всегда всё будет получаться плохо. Должна быть налажена максимально эффективная работа, а ЧП на то и ЧП, чтобы при нём принимать экстренные меры. В мордовском случае вероятно проблема не в системе, а в том, что люди не знали, что надо делать при ЧП. Это вопрос обучения.

Цитата (Виктор Селезнев, 03.04.2019):
> Во-первых, много раз объяснялось - шинный и рельсовый транспорт имеют разную специфику.

А я в который раз обращу внимания на опыт Сан-Франциско, им не мешает разная специфика. Вообще в городе такую работу организовать даже проще, чем на огромной сети ЖД.

Цитата (Виктор Селезнев, 03.04.2019):
> А Вы :)? Скажем так, есть информация, к которой есть доверие.

5,11,14 автобусные, 1 троллейбусный, Краснопресненское депо. Кое-какие проблемы с обслуживанием, конечно, есть, но в целом я доверяю информации, которую дают мне глаза и инженерный состав парков)

Цитата (Виктор Селезнев, 03.04.2019):
> С целью понять, что упоминаемые "достижения" смехотворны. Это как зарплату человеку повысить на 100 рублей (не тысяч).

Вы прекрасно понимаете, что периодом максимального развития ЖД были обязаны плановой экономике, в которой не было места конкуренции ни с автобусами и самолётами, ни с грузовым автотранспортом. Поэтому сравнивать с этим периодом - это просто глупость. А вот то, что в неблагоприятной экономической ситуации ни перевозка грузов, ни пассажиров не просели - это да, небольшое, но заметное достижение железнодорожников.

Цитата (Виктор Селезнев, 03.04.2019):
> В регионах нахрен людям не нужны такие рабочие места. Чтобы получать тысяч двадцать и живительные пи...нки от начальства. Двадцать и самозанятостью можно заработать без особых проблем.

Даже в муниципальных парках водители получают больше, не говоря же о частниках с чёрным налом.
Цитата (Виктор Селезнев, 03.04.2019):

> Бред. Вакансии водителей ОТ есть по всей стране. Только туда идут в основном пенсионеры да фанаты.

Про пенсионеров и фанатов действительно бред.

Цитата (Виктор Селезнев, 03.04.2019):
> Вброс. Притом ложный. За выполненные рейсы (да еще с задержкой месяцев в несколько) для перевозчика неинтересно. А если и интересно, то совершенно не за те деньги, которые им могут предложить.

Забавный вы человек: вам говоришь, как нужно сделать, чтоб транспорт заработал хорошо, а вы в ответ: "А мы вот тут не доделаем, вот тут ухудшим, поэтому всё будет плохо". Такое ощущение, что вам лишь бы что ответить, лишь бы оправдать существующее положение вещей. Где речь была о задержках в месяц? Где речь была о плохой оплате за рейсы? У вас есть вообще фантазия? Можете на минутку хотя бы представить, что рейсы оплачиваются вовремя и достойно? По какой схеме тогда захочет работать перевозчик?

Цитата (Виктор Селезнев, 03.04.2019):
> Ну, не знаю. Может, нагадить этому сайту, превратив его во флудильню и сборник какого-то бреда в комментариях.

Нагадить сайту, на котором я 12 лет? Логично ли?

Цитата (Виктор Селезнев, 03.04.2019):
> Вы ведь фото тоже делаете, но грузите их отчего-то на другой похожий сайт, а не сюда ;)

А вот если бы вы были на этом сайте также давно, то знали бы, что изначально я их грузил именно сюда, но потом оказалось, что они не соответствуют формату, их стали массово удалять без замены другими лучшего качества. Я просто попросил их удалить. А на другой сайт я стал грузить фотографии много позже по той простой причине, что ему они подходят.

> В мордовском случае вероятно проблема не в системе, а в том, что люди не знали, что надо делать при ЧП. Это вопрос обучения.

Нет, там все всё прекрасно знали. И проблема была именно в том, что наоптимизировали и резервный локомотив пришлось гнать за тридевять земель. Изучайте матчасть, прежде чем спорить.

> обращу внимания на опыт Сан-Франциско

А Вы так уверены в том, что хорошо знаете опыт Сан-Франциско? Вы, наверно, там жили лет пять, а может, еще и в транспорте работали?

> Кое-какие проблемы с обслуживанием, конечно, есть

Чудовищные проблемы с обслуживанием.

> то, что в неблагоприятной экономической ситуации ни перевозка грузов, ни пассажиров не просели

Что Вы называете неблагоприятной экономической ситуацией? Ситуацию начиная с конца 2013 года? Так это не такая уж неблагоприятная ситуация. Неблагоприятной была ситуация в 1990-х годах. И тогда не просто "просело", тогда многое рухнуло. А нынешнее... С чего там рушиться? А главное - чему рушиться, если основное уже потеряно? Если те же туристы железную дорогу зачастую вовсе не рассматривают как транспорт? Если ветки на заводах заросли бурьяном при том, что заводы работают и грузят колонны пердячих фур? И даже пресловутый Платон эту ситуацию мало изменил?

> Даже в муниципальных парках водители получают больше

В Саранске водитель только с курсов получает 17000. В Белгороде водители вообще зиму без зарплат просидели.

> не говоря же о частниках с чёрным налом.

А это уже не интересно. Частники с черным налом существуют там, где недостаточно нормального транспорта. Рассказывая сказки о его избыточности, Вы лишь подыгрываете этим самым частникам с черным налом. Видели мы эту "избыточность" во время чемпионата, когда частников не было на линии и из дверей муниципального транспорта выпадали люди. Вот такой он избыточный, что без частников с черным налом не вывозит.

> Про пенсионеров и фанатов действительно бред.

Для Москвы да, бред, в Москве еще есть киргизы. Где нет киргизов - там пенсионеры и фанаты. Остальным нахрен не надо работать либо с пяти утра, либо до глубокой ночи за 20 тысяч.

> Где речь была о задержках в месяц? Где речь была о плохой оплате за рейсы?

В Ярославской области речь была о задержке в более чем месяц. Местные подтвердят. Нынешним властям верить - себя не уважать. Вон и во Владивосток уже десять новых трамваев собрали, только купят два и то не в этом году.

> У вас есть вообще фантазия?

Фантазии есть у Вас. В реальность вернитесь, тогда пишите.

> По какой схеме тогда захочет работать перевозчик?

Если его спросят - по той же, по которой и работает. Если сломают через колено, тогда да, придется принимать иные правила или закрываться. В регионах, к слову, не исключен именно второй вариант.

> вам говоришь, как нужно сделать

Простите ради Бога, но кто Вы, собственно, такой, чтобы решать, как НУЖНО сделать??? Если бы такие же, еще раз извините, некомпетентные люди, как Вы, не прорывались порой в руководители того, в чем они разбираются весьма поверхностно, то можно было бы эти Ваши "нужно" даже и не читать - собака лает, а караван идет, знаете ли.

И вообще - Вы, уважаемый, сидите на работе в каком-то горгазе (?) и в свое рабочее время, возможно, даже используя служебный компьютер и интернет, сидите здесь. Так может, как раз это у Вас на работе что-то НУЖНО сделать? Потому что еще раз извините, но Вы попросту воруете рабочее время у своего работодателя. Неудивительно, что и в газовой сфере в стране полный бардак :).

Цитата (Виктор Селезнев, 04.04.2019):
> Изучайте матчасть, прежде чем спорить.

А я и не спорил.

Цитата (Виктор Селезнев, 04.04.2019):
> А Вы так уверены в том, что хорошо знаете опыт Сан-Франциско? Вы, наверно, там жили лет пять, а может, еще и в транспорте работали?

Именно 5 лет надо прожить?

Цитата (Виктор Селезнев, 04.04.2019):
> Чудовищные проблемы с обслуживанием.

Откровенная ложь. Не стоит.

Цитата (Виктор Селезнев, 04.04.2019):
> Что Вы называете неблагоприятной экономической ситуацией? Ситуацию начиная с конца 2013 года? Так это не такая уж неблагоприятная ситуация. Неблагоприятной была ситуация в 1990-х годах. И тогда не просто "просело", тогда многое рухнуло. А нынешнее... С чего там рушиться? А главное - чему рушиться, если основное уже потеряно? Если те же туристы железную дорогу зачастую вовсе не рассматривают как транспорт? Если ветки на заводах заросли бурьяном при том, что заводы работают и грузят колонны пердячих фур? И даже пресловутый Платон эту ситуацию мало изменил?
>
Неблагоприятной ситуацией я называют неблагоприятную ситуацию) Низкий рост экономики, слабая валюта с высокой инфляцией. Рушиться сейчас не с чего, но и развиваться тоже, более того в подобных условиях развивается именно более гибкий бизнес, то есть в случае грузоперевозок это автотранспорт, в пассажирском сообщении на дальние расстояния - это, конечно, самолёт. Совершенно логично, что люди хотят летать (это быстрее), совершенно логично, что заводы возят автомобилями, это тоже дешевле, если речь не о крупных партиях руды, угля или нефти.

Цитата (Виктор Селезнев, 04.04.2019):
> В Саранске водитель только с курсов получает 17000. В Белгороде водители вообще зиму без зарплат просидели.

А в Махачкале 25000. Очень сомнительно, что в Саранске настолько меньше предлагают.

Цитата (Виктор Селезнев, 04.04.2019):
> Видели мы эту "избыточность" во время чемпионата, когда частников не было на линии и из дверей муниципального транспорта выпадали люди. Вот такой он избыточный, что без частников с черным налом не вывозит.

Кто ж виноват, что частников на линии не было? В Москве были.

Цитата (Виктор Селезнев, 04.04.2019):
> Для Москвы да, бред, в Москве еще есть киргизы. Где нет киргизов - там пенсионеры и фанаты. Остальным нахрен не надо работать либо с пяти утра, либо до глубокой ночи за 20 тысяч.

Для других городов тоже бред, может только в Саранске так много рабочих мест, что от должности водителя нос воротят, не знаю. В Тамбове очень востребованная профессия.

Цитата (Виктор Селезнев, 04.04.2019):
> В Ярославской области речь была о задержке в более чем месяц.

А я и не говорил, что в России есть удачные примеры подобного взаимодействия властей и перевозчиков. Разве что в Москве и Петербурге более-менее.

Цитата (Виктор Селезнев, 04.04.2019):
> Фантазии есть у Вас. В реальность вернитесь, тогда пишите.
>
Я не спрашивал про фантазии, я спросил про фантазию. Воображение, если так понятнее. Вот у вас его, похоже, нет.

Цитата (Виктор Селезнев, 04.04.2019):
> Если его спросят - по той же, по которой и работает.

Ну если среди перевозчиков сплошь адепты ваших представлений о мире, то вероятно да. Если же там есть заинтересованные и энергичные люди, то нет. Опять же, в Петербурге перевозчики заинтересованы в правильной организации работы, они только опасаются той самой пресловутой ненадёжности властей, это да.

Цитата (Виктор Селезнев, 04.04.2019):
> Простите ради Бога, но кто Вы, собственно, такой, чтобы решать, как НУЖНО сделать???

А где я написал, что я решил, как нужно? Я говорю, как нужно, потому что плюсы очевидны для всех способных к рассуждению и анализу людей. Я не виноват, что вы не способны.


Цитата (Виктор Селезнев, 04.04.2019):
> И вообще - Вы, уважаемый, сидите на работе в каком-то горгазе (?) и в свое рабочее время, возможно, даже используя служебный компьютер и интернет, сидите здесь. Так может, как раз это у Вас на работе что-то НУЖНО сделать? Потому что еще раз извините, но Вы попросту воруете рабочее время у своего работодателя. Неудивительно, что и в газовой сфере в стране полный бардак :).

Работодателю решать, у кого и что я ворую) А бардак, если он где и есть, возникает из-за того, что личности подобные вам его поддерживают и не хотят ничего менять.

> Откровенная ложь. Не стоит.

То, что только за февраль в Москве сгорело четыре автобуса, тоже откровенная ложь?

Не один я это пишу. Вон выше Вашего поста -

Цитата (DimonS, 03.04.2019):
> Цитата (Виктор Селезнев, 03.04.2019):
> > Впрочем, в Казани уже и трамваи стали расходниками.
> В Москве автобусы тоже что-то около того. Свой срок службы обычно отъезжают кое-как, а потом и выкинуть не жалко.

Это и есть передовой опыт эксплуатации и обслуживания?

> слабая валюта с высокой инфляцией

Это было в 1990-е годы. Особенно в первой половине. Тогда в пересчете на доллары зарплаты были совершенно смехотворны, типа 10 долларов в месяц, а то и пять, а то и два-три, и инфляция была такая, что не успевали рисовать нули к ценам.

Высокая инфляция сейчас? Не смешно даже.

> А в Махачкале 25000. Очень сомнительно, что в Саранске настолько меньше предлагают.

Увы :(. И не только в Саранске. Да и вес денег в разных регионах разный. Не в материале по Махачкале, а, например, для Крыма 25к смехотворно низкая зарплата, ибо там цены на всё сильно выше материковых.

> Для других городов тоже бред, может только в Саранске так много рабочих мест, что от должности водителя нос воротят, не знаю. В Тамбове очень востребованная профессия.

Из многих регионов пишут о катастрофической нехватке водителей. Пару дней назад писали о десятках вакансий в Екатеринбурге, например. Где-то просто смиряются и режут выпуски. И режут именно потому, что работать некому.

> А где я написал, что я решил, как нужно? Я говорю, как нужно, потому что плюсы очевидны для всех способных к рассуждению и анализу людей.

Согласно правилам сайта, на котором мы находимся, Вы вправе писать исключительно от имени себя, а не от имени всех. Вас эти "все" никак не уполномочили, да и написать могут и сами. А уж фраза "всех способных к рассуждению" является прямым оскорблением людей, не согласных с Вами. Впрочем, от Вас не удивительно, если Вы жителей целого региона как-то осмелились назвать любителями нетрадиционного секса :).

> Работодателю решать, у кого и что я ворую

А это к тому, что лишь человек с безупречной репутацией морально вправе так высокомерно обо всем судить :).

Поскольку беседа уже превращается в склоку, предлагаю не продолжать. Вновь ответите с переходом на личность - отвечать не буду, а на кнопочку соответствующую нажму. Хотите возражать - возражайте, пожалуйста, строго по делу.