Симферопольские хозяева 4346 (если конечно таковые были) наверное были очень "счастливы" тому, что их машина уходит в Алушту?

А у нас что, кого-то спрашивают? То же самое и со СВАРЗами.

Цитата (MAXMASTER, 31.07.2018):
> А у нас что, кого-то спрашивают?

Дичь какая-то. Что это за предприятие такое, где нет закрёпленных водителей? Отработал - ушёл, вот и вся любовь? Машину забрали и пофигу? Ну это бред какой-то...

Ну закреплённые водители как бы есть, просто их переставили на другие машины и всё. Вообще чисто формально это право предприятия. А чисто по-человечески смотря по ситуации. Если с явного одобрения руководства экипажи свои деньги в машину вкладывали, а в итоге машина ушла и замена явно хуже - это кидалово, конечно.

Цитата (Виктор Селезнев, 01.08.2018):
> Если с явного одобрения руководства экипажи свои деньги в машину вкладывали, а в итоге машина

Ну не свои деньги, а чёрный нал с линии. Если свои из зарплаты, то это жесть.

> чёрный нал с линии

Да хоть и чёрный нал. Или серый. Или даже белый (когда размер премии водителей напрямую зависит от сданной выручки, при этом за голый оклад просто нет смысла работать, а премия у толковых экипажей превышает оклад раз эдак в пять). Суть-то не в этом.

У меня знакомый работает в хозяйстве (не электротранспортном, сразу скажу, но транспортном), где почти "как в Европе" (с) - все машины одинаковые брендовые, никакого тюнинга и колхоза, весь ремонт делают механики, 100% расходов на ремонт за счёт владельца машин. И даже в таком хозяйстве закрепления по крайней мере неофициальные (просят механика и диспетчера другим машину не давать) есть всё равно. Почему? Да потому, что к своей машине всё равно привыкаешь. В чужой может не работать некая мелочь типа разболтанного выключателя, из-за которой машину не снимут с линии. В своей даже при высоких стандартах, когда в кабине порядок, бывают некие "нычки", где можно оставить что-то из личных вещей. Бывает неловко, а то и неприятно найти "нычки" чужие. Ладно если это жвачка или сигареты (не б/у то и другое, конечно), бывает и что-то более деликатное ;).

Поэтому да, водители любят закрепления и не любят каждую смену разные машины. А уж если на водителя сваливают обслуживание машины, компенсируя это деньгами разной степени белизны (можно ведь и официально дать водителю 0,25 ставки механика, например, просто обычно делают не так) - тем более.

Цитата (PRO100МИХА, 31.07.2018):
>
> Дичь какая-то. Что это за предприятие такое, где нет закрёпленных водителей? Отработал - ушёл, вот и вся любовь? Машину забрали и пофигу? Ну это бред какой-то...

Есть десятки и сотни предприятий без закрепления водителей, которые прекрасно работают.

Цитата (Володя, 01.08.2018):
> Ну не свои деньги, а чёрный нал с линии. Если свои из зарплаты, то это жесть

Как правильно было сказано:"...Да хоть и чёрный нал. Или серый. Или даже белый..." Эти деньги потрачены не на "бухло и баб", а с конкретной целью... А некоторые иногда тратят не только "гонорары", но и основной капитал...


Цитата (Виктор Селезнев, 01.08.2018):
> Да потому, что к своей машине всё равно привыкаешь.

Именно так и есть! Каждая машина, как и человек, имеет "свой характер", к которому привыкаешь или даже "затачиваешь" под себя...

Цитата (BaronRojo, 01.08.2018):
> Есть десятки и сотни предприятий без закрепления водителей, которые прекрасно работают.

Но ведь это не правильно! Что же это за работа такая, когда каждый день у тебя другой троллейбус? Это всё равно, что каждый день у тебя другая женщина. Под каждую подстраиваться нужно, привыкать...

Цитата (PRO100МИХА, 01.08.2018):
> Это всё равно, что каждый день у тебя другая женщина.

Это же прекрасно! :)

Цитата (Андрей Скрябин, 01.08.2018):
> Это же прекрасно! :)

Ну, я немного другое имел в виду) :D
А так конечно да)

Цитата (PRO100МИХА, 01.08.2018):
> Но ведь это не правильно! Что же это за работа такая, когда каждый день у тебя другой троллейбус? Это всё равно, что каждый день у тебя другая женщина. Под каждую подстраиваться нужно, привыкать...


Что неправильного? Это просто машина. Когда в нормальном состоянии, никаких особых особенностей и не будет.

Цитата (ElectricBus, 01.08.2018):
> Каждая машина, как и человек, имеет "свой характер"

Каждая машина собрана одинаково с остальными машинами на конвейере, где царит "хладнокровная" атмосфера. Затем не менее хладнокровно отправляют на склад, а затем без эмоций отправляют покупателю. Откуда взяться "характеру"?

Если у машины проявляется характер, то ее нужно ремонтировать.

Да, можно любить машинку из-за воспоминаний и тому подобного, но это к коммунальной технике не должно относиться.

Это так и есть. В теории. На практике эти "черты характера" надо сформулировать для грамотной заявки на ремонт. А далее ещё те самые заявки даже сформулированные имеют нередко разный приоритет, например, влияющие на безопасность и все остальные. Вот и получается, что если токоутечку, пустые тормоза и т. п. либо сразу устраняют, либо пишут как основание машину не брать, то какие-нибудь скрипящие двери, со второго (а не первого) нажатия срабатывающие кнопки и т. п. могут долго быть тем самым "характером", хоть, конечно, с формальной стороны это неправильно. Также, не дождавшись слесаря, который ползает под машиной с дефектами каркаса, прикреплённый водитель может взять и сам устранить эти мелочи. Вроде и не обязан, но если машина не на заводской/дилерской гарантии, обычно и не запрещено. И возвращаясь к началу дискуссии - ну да, может быть обидно, если так одно устранил, второе, третье, сделал из корча конфетку, а потом конфетку забрали и дали другой корч.

Цитата (Виктор Селезнев, 01.08.2018):
> И возвращаясь к началу дискуссии - ну да, может быть обидно, если так одно устранил, второе, третье, сделал из корча конфетку, а потом конфетку забрали и дали другой корч

Именно поэтому должна быть хорошая ремонтная база с нормально налаженной работой

Цитата (BaronRojo, 01.08.2018):
> Цитата (PRO100МИХА, 31.07.2018):
> >
> > Дичь какая-то. Что это за предприятие такое, где нет закрёпленных водителей? Отработал - ушёл, вот и вся любовь? Машину забрали и пофигу? Ну это бред какой-то...
>
> Есть десятки и сотни предприятий без закрепления водителей, которые прекрасно работают.

Как-то в другой дискуссии приводили в пример США. При этом, однако, общеизвестно, что в тех же США Шкоды-14 (наверное, лучшее, что было в СССР) считаются плохими троллейбусами ;). А если Шкоды плохи, то неужели стали бы хорошими ЗиУ, ЛАЗы, БКМы и даже Богданы? Там не только иное отношение к технике, но и техника иная.

Цитата (BaronRojo, 01.08.2018):
> Цитата (Виктор Селезнев, 01.08.2018):
> > И возвращаясь к началу дискуссии - ну да, может быть обидно, если так одно устранил, второе, третье, сделал из корча конфетку, а потом конфетку забрали и дали другой корч
>
> Именно поэтому должна быть хорошая ремонтная база с нормально налаженной работой

См. пост выше плюс идеальная рембаза тоже стоит денег. И немалых.

Конкретно в Крымтроллейбусе традиция ремонта троллейбуса самими водителями расцвела в середине 90-х знаете почему? Все слесари, кроме совсем немощных, перешли в водители! То есть работал человек слесарем, но потом понял, что слесарем не заработает, а водителем заработает! Ну и всё. До этого, в 1980-е, троллейбусы как всё в метрополитенах, ночью ремонтировали! Последняя ночная именно ремонтная бригада (не бригада осмотра) была сокращена в 1996 году. Некому там стало работать.

Цитата (Виктор Селезнев, 01.08.2018):
> Как-то в другой дискуссии приводили в пример США. При этом, однако, общеизвестно, что в тех же США Шкоды-14 (наверное, лучшее, что было в СССР) считаются плохими троллейбусами ;). А если Шкоды плохи, то неужели стали бы хорошими ЗиУ, ЛАЗы, БКМы и даже Богданы? Там не только иное отношение к технике, но и техника иная.


Так работают не только в США.
Плюс там "Шкоды" считают плохими во многом из-за того, что "Шкода" их не смогла адекватно адаптировать под требования заказчика.

Цитата (Aventador, 01.08.2018):
> Каждая машина собрана одинаково с остальными машинами на конвейере, где царит "хладнокровная" атмосфера. Затем не менее хладнокровно отправляют на склад, а затем без эмоций отправляют покупателю. Откуда взяться "характеру"?

Образно говоря оттуда же, откуда берутся условные рефлексы у животных или привычки у человека (что, впрочем, те же "условные рефлексы")...


Цитата (Aventador, 01.08.2018):
> Если у машины проявляется характер, то ее нужно ремонтировать.

Согласен, если это на уровне "капризов"...


Цитата (Aventador, 01.08.2018):
> Да, можно любить машинку из-за воспоминаний и тому подобного, но это к коммунальной технике не должно относиться.

Знаете, возможно я слишком эмоционален, но когда "безликий" троллейбус, который должен был бы "умереть" на загородной линии (в том же Крыму), а довозит тебя домой практически "на честном слове" и у ворот парка "уходит в кому" (а слесаря потом удивляются, как он вообще мог ехать), начинаешь по другому относиться к "коммунальной" технике...

Цитата (ElectricBus, 02.08.2018):
> Образно говоря оттуда же, откуда берутся условные рефлексы у животных или привычки у человека

У живого организма они проявляются после взаимодействия с обитаемой средой. А у машины? И какие это привычки?

Цитата (ElectricBus, 02.08.2018):
> Знаете, возможно я слишком эмоционален, но когда "безликий" троллейбус, который должен был бы "умереть" на загородной линии (в том же Крыму), а довозит тебя домой практически "на честном слове" и у ворот парка "уходит в кому" (а слесаря потом удивляются, как он вообще мог ехать), начинаешь по другому относиться к "коммунальной" технике...

Это уже проблемы в "голове" системы. Рано или поздно техника не выдержит и сдастся при таких условиях.

> Так работают не только в США.

США просто наиболее яркий пример. Когда его привели в той другой дискуссии, просто открыли список ПС и увидели, что был бы в наших условиях такой ПС - и у нас бы острой нужды в закреплениях не было бы ;).

Плюс см. выше. Даже если нет закреплений официально, бывают фактически. Более того, даже если водитель уходит на обед, сдавая другому водителю, а с обеда берёт другую машину - а кто сказал, что это не могут быть каждый раз две одни и те же машины :)? В идеальных системах, кстати, вполне вариант. Что на первый наряд ежедневно дают машину 01, на второй 02 и т. п. У нас не так, потому что нет ночных рембригад. То есть в идеальном мире если 01 пришла с заявкой, её ночью сделают и утром 01 выйдет как обычно. В реальном - 01 поставят под забор, утром выйдет другая, днём слесарь глянет, если освободится. В совсем реальном - если на 01 сломалась мелочь, водитель устранит сам или просто забьет, чтоб не брать другую (при том, что в идеальном варианте ему и в голову такое не придет, хотя другой скорее всего не будет - сделают эту).

Цитата (Виктор Селезнев, 02.08.2018):
> Плюс см. выше. Даже если нет закреплений официально, бывают фактически. Более того, даже если водитель уходит на обед, сдавая другому водителю, а с обеда берёт другую машину - а кто сказал, что это не могут быть каждый раз две одни и те же машины :)? В идеальных системах, кстати, вполне вариант.

Очень часто водитель может и больше 3 машин сменить не привязываясь к обеду.

И что у них с ПС?)

>'и больше 3 машин сменить не привязываясь к обеду.

Вопрос тогда в том, зачем или почему это делается. Навскидку тут два варианта, "хороший" и "плохой". Хороший - это когда интенсивность движения настолько сверхвысокая, что любая стоянка по любой причине подразумевает сдать машину, чтобы она не простаивала. Если так, то это может быть хорошим решением, если такая сверхинтенсивность действительно есть. Впрочем, мне всё равно сложно представить систему, где настолько интенсивно весь день, а не в часы пик. А если интенсивность пиковая, то просто по окончанию этого пика не только у водителей перекуры, но и машины могут немного постоять.

Плохой вариант - это когда машины тупо не в состоянии отработать смену :). Ну тут абсолютно в любом хозяйстве, даже с жестокими закреплениями, водители переходят на резервные борты :). Только радоваться тут нечему абсолютно. Как бы это не совсем нормально, мягко говоря, что у машин такой низкий пробег на отказ. У нормальной машины он измеряется тысячами км, у хорошей десятками тысяч. Если он измеряется сотнями км, это повод инициировать капремонт. Но даже сотни км это всё равно две-три полные смены! Такого, что абсолютно нормально, когда машина не может отработать одну смену, быть как бы не должно! :)

> что у них с ПС?)

В том конкретном разговоре речь шла о том, что ПС просто новый! Самые старые машины - Шкоды 2001 г/в. Крымтроллейбусу, в котором Шкоды 1989 и 1990 годов считались "новыми", ибо были ещё "старые" семидесятых годов,, тут впору плакать горючими слезами.

Но важнее другое. Термин ненаучный, зато понятный - равноценность ПС в хозяйстве. Помимо исправности!

На примере Саранска. После крайнего обновления ПС водители Оптим начинают отвыкать бояться писать заявки на ремонт. Потому что если машину не сделают сразу и не оставят как есть (увы, но неисправность, скажем, ЭМУ не повод снимать машину с линии), а именно изымут на ремонт и дадут другую, этой другой скорее всего тоже будет Оптима. Но так стало сейчас. А ещё пару лет назад на замену давали только ЗиУ-9! Угадайте с одного раза, хочет ли водитель Оптимы работать на ЗиУ-9.

Кстати, бывает и наоборот. Водитель ЗиУ-9 только на таких машинах и хочет работать. И опять же, сейчас и ЗиУ-9 полно в резерве, можно даже выбрать. Но не факт, что так всегда будет.

Особенно проблемны незакрепления в хозяйствах, где "зоопарки". Ув. Михаил, начавший этот разговор, НЯП, предпочитает работать на ЛАЗе. И закрепился именно на ЛАЗе. Но в том и дело, что когда "его" ЛАЗ на канаве, не факт, что на замену дадут другой ЛАЗ. Могут дать и дают и Мегаполис, и ЮМЗ, и ЗиУ-9. Аналогично в Крымтроллейбусе. До событий "красная надпись" там были Шкоды-9, 14 и 15, ЮМЗ, Киевы, БКМы, Богданы (притом Богданы 4 разных моделей). Сейчас нет ЮМЗ, нет БКМ и почти нет Шкод, зато к Киевам и четырём видам Богданов добавились четыре вида Мегаполисов, СВАРЗы и Авангарды. А каждая модель трл - это особые приёмы управления. Да, водитель, особенно 1 и 2 кл., должен уметь водить все модели. Но с чего бы ему хотеть прыгать не просто с машины на машину, но и с модели на модель :)?

Тот самый "характер" ведь может относиться не только к машине, но и к модели. Особенно когда речь про раритеты типа Шкода 9 и ЗиУ-9, а также про врожденно странные машины типа Авангардов.

Кстати, даже во времена всего двух моделей в Крымтроллейбусе - Шкода 9 и 14 бывали занятные случаи именно из-за их неравноценности. Скажем, дали водителю Шкоду-9, он на ней работает, вроде всё ОК. Потом вдруг видит в резерве Шкоду-14, хочется туда. И тут же пишется заявка на мелкую или даже мнимую неисправность своей девятки :). Хотя до этого ездил себе и ездил, вроде всё хорошо было. Иногда таких умников "учили". Заявка принималась, просили подождать, из закромов выкатывали такую же или еще хуже Шкоду-9 ;).

Собственно, и корень бед тех хозяйств, где закрепления переросли в маразм, тоже именно в неравноценности ПС. Ну кто станет держаться зубами за машину и даже давать взятки, если машины в хозяйстве равноценны? В том и дело, что цепляются за хорошие машины, чтобы не получить плохие. Или наоборот. Некоторые водители, понимающие сами низкий уровень своего водительского мастерства, цепляются за плохие машины. Сломал, убил, разбил? Спрос хоть и будет, но его будет куда меньше. Ибо одно дело разбить новый борт, и другое - то, что и так спишут.

Цитата (Виктор Селезнев, 02.08.2018):
> Вопрос тогда в том, зачем или почему это делается. Навскидку тут два варианта, "хороший" и "плохой". Хороший - это когда интенсивность движения настолько сверхвысокая, что любая стоянка по любой причине подразумевает сдать машину, чтобы она не простаивала. Если так, то это может быть хорошим решением, если такая сверхинтенсивность действительно есть. Впрочем, мне всё равно сложно представить систему, где настолько интенсивно весь день, а не в часы пик. А если интенсивность пиковая, то просто по окончанию этого пика не только у водителей перекуры, но и машины могут немного постоять.
>


На сколько я понимаю, это делается во многом для того, чтобы интенсивно использовать ПС. В Херсоне, например, бывает, что 5-6 троллейбусов стоят на одной конечной, пока у водителей перерыв. При том, что выпуск 36 штук.
А так, они могут непрерывно пускать автобусы, пока водители отдыхают.

Ну тут вопрос в целесообразности интенсива в межпик. Скажем, тот алуштинский маршрут, под которым мы общаемся, как раз летом имеет подменные экипажи, ибо поток не пик-межпик, а на пляж - с пляжа. И это при том, что закрепления в Алуште очень даже любят ;). Хотя возможен и другой вариант. В Саранске на маршруты, обслуживающие центр (где тоже явной пиковости нет), подменные обеденные экипажи выезжают на подменных машинах. Тут уж от наличия и состояния машин пляшем. Если с состоянием станет лучше, чем с наличием, переделать замену машин на замену экипажей вряд ли организационно будет сложно. К слову, НЯЗ, после прихода новых Оптим подменные экипажи (вместо подменных машин) в Саранске пробовали, но в итоге оставили как есть.

В то же время на других маршрутах типа ездящих в промзоны в Саранске в обед и вовсе стоят от 50% до 100%. Просто нет смысла гонять пустыми. Да и водителей не хватает.

Цитата (Володя, 01.08.2018):
> не свои деньги, а чёрный нал с линии.

Предприятие что, не заинтересовано в повышении дохода водителей? Или не заинтересовано в том, чтобы мелкие неисправности устранялись сразу же после возникновения? Или не заинтересовано в том, чтобы машина не стояла часами в ожидании ремонтной бригады, а водитель сам за десять минут устранил неисправность, даже не высаживая пассажиров?

Так или иначе, но деньги предприятием получены и использованы на собственные нужды.



Цитата (Aventador, 01.08.2018):
> Каждая машина собрана одинаково с остальными машинами на конвейере, где царит "хладнокровная" атмосфера. Затем не менее хладнокровно отправляют на склад, а затем без эмоций отправляют покупателю. Откуда взяться "характеру"?

Ни одно изделие не является на 100% идентичным какому-то другому. Всегда есть погрешности изготовления и отклонения от техпроцесса.
А троллейбус - это очень сложная механизм, который к тому же состоит из массы покупных узлов, у которых есть свои различия, даже в рамках одной партии.
Даже новые машины очень разные между собой. А после того как у них появляется пробег, уровень износа, настройка, предшествующие неисправности, делают машины вообще не похожими друг на друга.

Цитата (Max_zp, 03.08.2018):
> Ни одно изделие не является на 100% идентичным какому-то другому. Всегда есть погрешности изготовления и отклонения от техпроцесса.
> А троллейбус - это очень сложная механизм, который к тому же состоит из массы покупных узлов, у которых есть свои различия, даже в рамках одной партии.
> Даже новые машины очень разные между собой. А после того как у них появляется пробег, уровень износа, настройка, предшествующие неисправности, делают машины вообще не похожими друг на друга.

Это практически аксиома!

Цитата (Max_zp, 03.08.2018):
> Даже новые машины очень разные между собой. А после того как у них появляется пробег, уровень износа, настройка, предшествующие неисправности, делают машины вообще не похожими друг на друга.

Потому что у нас отдают их на опекунство водителям. Один водитель - раздолбай, другой - аккуратен, от этого и расхождение.

Отдай эти два троллейбуса на обслуживание в одну нормальную ремонтную бригаду и они будут малоотличимы друг от друга

Цитата (Aventador, 03.08.2018):
> Отдай эти два троллейбуса на обслуживание в одну нормальную ремонтную бригаду и они будут малоотличимы друг от друга

Все машины будут одинаково раздолбаными ведрами. Причем уже на второй-третий год эксплуатации там не будет живого места. Конечно, можно это всё бесконечно ремонтировать, на стадии, когда оно уже просто не едет, но стоимость такой эксплуатации будет заоблачной.

Цитата (Max_zp, 03.08.2018):
> Все машины будут одинаково раздолбаными ведрами. Причем уже на второй-третий год эксплуатации там не будет живого места. Конечно, можно это всё бесконечно ремонтировать, на стадии, когда оно уже просто не едет, но стоимость такой эксплуатации будет заоблачной.


Видимо в европейских (и не только) странах технику ремонтируют магией, так как в вёдра они не превращаются))


Цитата (Max_zp, 03.08.2018):
> Ни одно изделие не является на 100% идентичным какому-то другому. Всегда есть погрешности изготовления и отклонения от техпроцесса.

Но при нормальном производстве эти отличия не будут какими-то значительными и не будут требовать какого-то особого привыкания.

Цитата (Max_zp, 03.08.2018):
> Все машины будут одинаково раздолбаными ведрами. Причем уже на второй-третий год эксплуатации там не будет живого места. Конечно, можно это всё бесконечно ремонтировать, на стадии, когда оно уже просто не едет, но стоимость такой эксплуатации будет заоблачной.

Опыт Запорожья/Одессы в частности, или Украины в целом показывает, что закрепление водителей не способствует хотя бы поддержанию техники в адекватном состоянии. Наш 30-летний Зиу разительно уступает по состоянию б/ушной 14тр. Татры, которые эксплуатируются в наших депо, разительно уступают по состоянию вагонам из Цюриха, например. Или аналогичным ровесникам из Чехии, Словакии или Германии(которые даже твой город берет и не заикается).
Так что закрепление водителей за машинами не доказало своей эффективности. Более того, это усложнение жизни водителям - они вынуждены разбираться с поломками сверх своей основной работы. Это тупо.

Цитата (Aventador, 03.08.2018):
> Так что закрепление водителей за машинами не доказало своей эффективности.

Да ну? А может, дело в том, что в Цюрихе, за год на один вагон денег тратят больше, чем у нас получает всё депо?

Господа, давайте не ругаться и не переходить на личности! Что за манера превращать дискуссии в разборки, которые читать противно???

Теперь по существу.

> Отдай эти два троллейбуса на обслуживание в одну нормальную ремонтную бригаду и они будут малоотличимы друг от друга

Для постсоветского уровня симферопольская ЦТРМ вполне нормальная ремонтная организация. И когда в девяностые годы через капремонт в ней прошли АБСОЛЮТНО ВСЕ крымские 9тр, они и правда были на выходе малоотличимы друг от друга. Вплоть до того, что на 100% трассовых девятках появлялись компостеры, которые там не нужны на фиг ;).

Однако же на этих свежеоткапиталенных девятках водители ненавидели работать. В силу откровенной дерьмовости запчастей, коими капиталили. И путей у этих девяток было всего два. Или отработать год, на который этих машин еле хватало, и стать под забор, или появлялись "хозяева", благодаря которым машины потихоньку возвращались в нормальное рабочее состояние. Что именно делали "хозяева" - донимали слесарей заявками или ползали под машинами сами, донимали начальство необходимостью заменить убогие ЦТРМовские запчасти на нормальные или покупали их сами - не столь важно. Суть в том, что "бесхозные" машины были редким убожеством, на котором было страшно ездить быстрее 25-30 км/ч, что ещё терпимо для города, но для трассы очень мало.

> Видимо в европейских (и не только) странах технику ремонтируют магией, так как в вёдра они не превращаются))

А дело не в магии. Дело в материале, которым производят ремонт. Можно взять металл с нормального металлургического предприятия и можно из гаража с кривой надписью "куплю металлолом дорого". Можно взять европейскую нормальную проводку, можно китайскую дешевую. Стоимость капремонтов при этом будет отличаться в разы. К сожалению, капремонты в том же Крымтроллейбусе даже по документам не проходили как капремонты! Объём работ был капитальный, а финансирование шло как на средний ремонт. Извините, но нормального капремонта по цене среднего не бывает! В итоге всё делали и делали вполне профессионально, но дешёвым материалом. Вот и вся разница с Европой. В Европе общественный транспорт каждые 4 года проходит полный КР по нехилому ценнику, без этого не вправе выйти на линию!

> . Татры, которые эксплуатируются в наших депо, разительно уступают по состоянию вагонам из Цюриха, например. Или аналогичным ровесникам из Чехии, Словакии или Германии(которые даже твой город берет и не заикается). Так что закрепление водителей за машинами не доказало своей эффективности.

Одно никак не связано с другим. Закрепление или его отсутствие может влиять на состояние в данный текущий момент - какое оно сейчас, каким будет через неделю, месяц. А вот каким оно будет через пять лет - на это может повлиять только наличие и уровень ремонта класса среднего и выше. Хоть хозяйская, хоть бесхозная, хоть конфетка, хоть корч, хоть работающая от зари до зари, хоть выходящая изредка РАЗ В ЧЕТЫРЕ-ПЯТЬ ЛЕТ МИНИМУМ должна пройти глубокий ремонт.

> Насколько я знаю (например читал рассказ о работе водителя в Швеции), это весьма похоже. Если есть неисправность, водитель о ней сообщает и её устраняют. Кроме этого есть график по которому планово обслуживаются или заменяются определённые узлы. Плюс периодически проводятся капитальные ремонты.

Вы не поверите, но именно так делается и в России, и в Украине :))))). Я не представляю водителя, который, если в его троллейбусе токоутечка на корпус или пустые тормоза, поступит как-то иначе, чем Вы описали ;). Хватит вводить случайных читателей в заблуждение, создавая у них искажённые представления о работе транспортных предприятий.

Цитата (Виктор Селезнев, 03.08.2018):
> Вы не поверите, но именно так делается и в России, и в Украине :))))). Я не представляю водителя, который, если в его троллейбусе токоутечка на корпус или пустые тормоза, поступит как-то иначе, чем Вы описали ;). Хватит вводить случайных читателей в заблуждение, создавая у них искажённые представления о работе транспортных предприятий.

Я и не утверждал, что у нас это кардинально отличается. У нас отличается то, как всё это сделают и чем. Что в итоге и приводит к состоянию

Это что серьезно планируют?
https://news.rambler.ru/other/40491620-n...yh-mashin/

«Обратился к Дмитрию Анатольевичу с просьбой поддержать нас в части того, чтобы заменить троллейбусы на основной трассе Симферополь – Ялта, поставить электробусы, которые прошли обкатку на территории Республики Крым. Нам с одной стороны это позволит избежать затрат на ремонт контактной сети «Крымтроллейбуса». Это более 5 миллиардов рублей. С другой стороны где-то 1 миллиард 800, будут стоить 100 новых электробусов, которые полностью заменят подвижной состав на этой трассе»,

Цитата (ВалентинБ, 05.08.2018):
> Это что серьезно планируют?

Серьёзно как и 800 автобусов которые обещают четвёртый год.

Тогда есть надежда)

купят электробусы или нет, большой вопрос, но если совмину горит в заднице купить их во что бы то ни стало более полугода, могут и купить. освоить деньги дело нехитрое.

песню про "дорого обновлять КС" затянули то ли в конце 2017-го, то ли в начале 2018-го. мы набросали несколько писем от имени газеты с просьбой пояснить, кто изучал показатели эффективности эксплуатации электробусов в сравнении с троллейбусами и каковы результаты сравнительного анализа. в КТ ответили, что данные об эксплуатации электробуса они не фиксировали, все данные у компании, которая прикатила электробус. КТ тестировал электробус и не зафиксировал никакие показатели, прыкол,да? нах тестировали)))

короче совмин и минтранс очень хотят электробусы, но экономическую выгоду от их эксплуатации в сравнении с троллейбусами хотя бы в дальносрочной перспективе обосновать отказываются.

исходя из этого ящетаю, что это лоббирование чьих-то бизнес-интересов.

Цитата (Burns, 05.08.2018):
> короче совмин и минтранс очень хотят электробусы, но экономическую выгоду от их эксплуатации в сравнении с троллейбусами хотя бы в дальносрочной перспективе обосновать отказываются.

Ну так пусть покупают и гоняют на них в Белогорск, Николаевку, Бахчисарай, Саки и Евпаторию. Заменяют коптящие Эталоны/Богданы. А не троллейбусы. И если на Ялту пускать электробусы, то думаю их для начала надо хотя бы пол года тестировать без пассажиров, а потом еще пол года с пассажирами, а уже потом делать такие громкие заявления.

не буду гадать на кофейной гуще, но исходя из того, какая инфа есть, о целесообразности замены автобусов на электробусы они не знают или не хотят знать. есть дичайшее желание купить электробусов без объяснений.

https://rg.ru/2018/07/03/reg-ufo/v-krymu...busov.html

из них не получается вытащить обоснование эксплуатации. рассчитывать при этом на замену автобусов электробусами как по мне не стоит, потому что, как я уже 15 раз написал, цель пока не сделать хорошо, а просто купить электробусы. нахера - предстоит выяснить.

Опасная это штука. Особенно в сочетании с понятием плановой выручки на трассе. Ползает электротранспорт по Симферополю, дабы оттянуться и собрать побольше народу. А эти 20 минут вместо 10 от ждв до Куйбышатника и ещё на Куйбышатнике минут десять стояка надо нагнать. Как бы ни ругали контактную сеть от перевала вниз, но как раз именно такая, какая она есть, она сдерживает лихачество.

Проезд на 52 от Симферополя до Ялты 145 рублей, а на 55, который до Аэропорта, 168 рублей. Исправьте

Цитата (Артём Мальгинов, 08.08.2018):
> Исправьте


Дык а ничего, что маршрут №55 и №54 вместе с ним уже давно отменён?

Ну, извиняйте. Я не живу в Крыму. Был один раз на станции, дак увидел расписание, только там было просто слово "До аэропорта", отсюда сделал вывод про 55 маршрут. Так что не могу знать.